Airco D.H.9

Airco D.H.9

Airco D.H.9 був невдалим одномоторним денним бомбардувальником, призначеним замінити D.H.4, але його підвів його оригінальний двигун. D.H.9 був дуже схожий на D.H.4 і мав дев'яносто відсотків того самого планера. Було внесено ряд змін, щоб усунути недоліки в D.H.4, найбільш очевидним з яких було те, що паливний бак і пілот помінялися місцями так, що кабіна пілота була розташована близько до позиції спостерігача/ навідника за крилами. Це означало, що двоє членів екіпажу могли легше спілкуватися і зменшували ймовірність того, що пілот потрапив у раптову пожежу.

Перший прототип D.H.9 був виготовлений з існуючого D.H.4. У липні 1917 р. Цей літак пройшов свої польоти у Гендоні, і його продуктивність була досить вражаючою, щоб його можна було замовити у серійне виробництво.

Як це часто бувало, саме двигун підвів D.H.9. Літак був розроблений навколо 300 к.с. двигун, який мав серійно випускатися компанією автомобільних автомобілів Siddeley-Deasy як Siddeley Puma. Коли була доставлена ​​перша партія алюмінієвих блоків циліндрів, виявилася несправність, яку неможливо було виправити. Siddeley вирішив зменшити вихідну потужність двигуна до 230hp в надії, що блоки циліндрів зможуть впоратися з нижчими рівнями потужності. На жаль, цього не було. Маломощний Puma не тільки знизив продуктивність D.H.9 до точки, де вона фактично була нижчою, ніж у D.H.4, вона ще й була схильна до виходу з ладу. З повним військовим навантаженням новий літак мав службову стелю всього 13000 футів і був набагато повільніше, ніж більш потужні версії D.H.4.

Проблеми з двигуном відклали бойовий дебют D.H.9 до літа 1918 року, і тоді дев'ять ескадр у Франції та тринадцять у Великобританії були оснащені цим типом. D.H.9 мав катастрофічний бойовий рекорд на Західному фронті - у період з травня 1918 р. До кінця війни No 99 та 104 ескадрильї втратили 148 літаків у 848 вильотах, дві третини з них після аварій.

Більшість ескадрон D.H.9 ніколи не виїжджали з Великобританії, а замість цього використовувалися для прибережних патрулів, часто замінюючи тренера D.H.6. Ненадійні двигуни літака все ще були проблемою, але принаймні його погана продуктивність не була такою проблемою.

D.H.9 був більш корисним на менш небезпечних фронтах. Його велика дальність з меншими навантаженнями означала, що він використовувався при спробах бомбардування Константинополя, а також на останньому етапі кампанії в Палестині.

Було зроблено ряд спроб оснастити D.H.9 кращими двигунами. Вони довели, що з базовим дизайном немає проблем. Зрештою, D.H.9 отримав американський двигун Liberty 12 для виробництва набагато більш успішного D.H.9A, який мав обмежену службу в останні місяці війни, перш ніж став головним бомбардувальником післявоєнних ВВС.

Незважаючи на свої проблеми, було побудовано величезну кількість D.H.9. Було замовлено 4630, з яких до кінця 1918 року було поставлено 3204. До кінця виробництва було побудовано 4091, хоча не всі були повністю завершені, і багато з останніх 800 були доставлені прямо на зберігання. В липні 1919 року RAF знищив останні потужності D.H.9s, залишивши величезну кількість надлишків літаків до потреб. В результаті DH9 був доступний у великій кількості для експорту, а в післявоєнні роки використовувався військово-повітряними силами Бельгії, Польщі, ПАР, Нової Зеландії, Австралії, Канади, Індії, Афганістану, Греції, Ірландської вільної держави , Голландії, Латвії, Чилі, Естонії, Нідерландів та Іспанії.

Двигун: Siddeley Puma
Потужність: 230 к. С
Екіпаж: 3
Розмах крил: 42 фута 4 3/8 дюйма
Довжина: 30 футів 5 дюймів
Висота: 11 футів 3,5 дюйма
Вага тари: 2230 фунтів
Загальна вага: 3325 фунтів
Максимальна швидкість: 109,5 км / год
Стеля обслуговування: 15 500 футів
Витривалість: 4 год 30 хв
Озброєння: одна передна стрілянина з гармати Вікерса, одна ззаду гармати Льюїса
Навантаження бомби: дві бомби вагою 230 фунтів або чотири 112 фунтів


Зміст

DH.9 був розроблений де Хавіллендом для компанії з виробництва літаків у 1916 році як наступник DH.4. Він використовував крила та хвостовий блок DH.4, але мав новий фюзеляж. Це дозволило пілоту сісти ближче до навідника/спостерігача і подалі від двигуна та паливного бака. Іншою важливою зміною від DH.4 став вибір перспективного нового BHP/Galloway Адріатичне двигун, який, як передбачалося, буде виробляти 300 і 160 к.с. Ώ ]

До цього часу в результаті нападів німецьких бомбардувальників на Лондон було прийнято рішення майже вдвічі збільшити розмір Королівського літаючого корпусу, при цьому більшість нових ескадр планувалося оснастити бомбардувальниками. Ώ нові літаки отримали величезні замовлення (4630 літаків).

Прототип (перероблений DH.4) вперше вилетів у Хендон у липні 1917 р. 160 кВт) для підвищення надійності. Це різко вплинуло на продуктивність літака, особливо на великій висоті, при цьому він поступався характеристикам DH.4, який передбачалося замінити. Це означало, що DH.9 доведеться пробиватися через ворожі винищувачі, які могли легко впіймати DH.9, де DH.4 міг уникнути багатьох таких атак.

Хоча були зроблені спроби забезпечити DH.9 відповідним двигуном, а літак оснастили Siddeley Puma, полегшеною і нібито більш потужною версією BHP, з двигуном Fiat A12 і потужністю 430  hp (321  kW ) Двигун Napier Lion, як правило, був невдалим (хоча літак з двигуном Lion встановив світовий рекорд висоти 30500 футів (13 900 і 160 метрів) 2 січня 1919 р.) 9A для трансформації літака.


Історія операцій [редагувати | редагувати джерело]

Щоб збільшити темпи виробництва, кількісні замовлення на DH.9 також надсилалися Alliance, G & amp J.Weir, Short Brothers, Vulcan,  Waring & amp Gillow та National Aircraft Factory No 1 і No 2.

Перші поставки були здійснені в листопаді 1917 року до 108 -ї ескадрильї  RFC  , і вона вперше вступила в бій над Францією в березні 1918 року з ескадрою ن, а до липня 1918 року дев'ять ескадр, що діяли на Західному фронті, використовували цей тип.

Характеристики DH.9 у дії на Західному фронті були катастрофою з великими втратами як через погану роботу, так і через поломки двигуна, незважаючи на попереднє зниження рейтингу двигуна. У період з травня по листопад 1918 р. Дві ескадрилі на Західному фронті (№16099   та 𧅨) втратили 54 збитих, а ще 94 були списані внаслідок аварій. [4]  Тем не менш, 23 серпня 1918 року DH9, яким керував лейтенант  Артур Роу Сперлінг  від 49 ескадрильї, зі своїм спостерігачем,  сержантом Френком Беллом, одноосібно атакував тридцять  Фоккер D.VII  , збивши п'ять з них. [потрібна цитата] Капітан  Джон Стівенсон Стаббс#160 здобув 11 повітряних перемог у DH9, включаючи надзвичайно незвичайний подвиг "розбиття кульки"#160 з одним. [5]

DH.9 також був більш успішним проти турецьких сил на Середньому Сході, де вони зіткнулися з меншим опором, і він широко використовувався для прибережних патрулів, щоб спробувати стримати операції човнів#160U.

Після закінчення Першої світової війни DH.9, керовані ескадрою "#16047" і "ескадрилья 160221", були відправлені в південну "Росію" і "160" у 1919 році на підтримку "Білої російської армії" 160 -го генерала Денікіна під час цивільного руху "Російської Федерації". Війна. [6]  Останнє бойове застосування RAF було на підтримку заключної кампанії  против  Мохаммеда Абдулли Хасана (відомого британцями як "божевільна мулла") у  Сомалії   протягом січня -лютого 1920 р. [6 ]  Не дивно, що виробництво було дозволено продовжити після закінчення війни в 1919 р., Коли DH.9 остаточно вийшов з ладу з  RAF  в 1920 р. [7]

Після закінчення Першої світової війни велика кількість надлишків DH.9 стала доступною за низькими цінами, і цей тип широко експортувався (включаючи літаки, подаровані націям "#160Співдружності"#160 у рамках програми "Імперський подарунок"#160). [3]

ВВС Південної Африки   отримали 48 DH.9 і широко їх використовували, використовуючи для боротьби з повстанням  Rand  в 1922 році. служив до 1937 р. [8]


Тепер у списку понад 5 500!

Заголовок 1

Це приклад вмісту для певного зображення в слайдері Nivo. Дайте короткий опис зображення тут.

Заголовок 2

Це приклад вмісту для певного зображення в слайдері Nivo. Дайте короткий опис зображення тут.

Заголовок 3

Це приклад вмісту для певного зображення в слайдері Nivo. Дайте короткий опис зображення тут.

Заголовок 4

Це приклад вмісту для певного зображення в слайдері Nivo. Дайте короткий опис зображення тут.

Інформація зліва

Це просто фіктивний текст галузі поліграфії та верстки. Lorem Ipsum - стандартний фіктивний текст промисловості з 1500 -х років.

Інфоцентр

Це просто фіктивний текст галузі поліграфії та верстки. Lorem Ipsum - стандартний фіктивний текст промисловості з 1500 -х років.

Інформація права

Це просто фіктивний текст галузі поліграфії та верстки. Lorem Ipsum був стандартним фіктивним текстом галузі з 1500 -х років.

Повітряні кулі 19 століття

Це здається основною частиною нашої авіаційної спадщини, яку забули - або ігнорували. Але чому? Це дійсно виділяє Великобританію.

Мальовничий вид

Картинний посібник з нашої дивовижної авіаційної спадщини літаючих майданчиків

Повітряні шоу

Галерея картин, авіашоу у Великобританії. У нас дійсно є величезна кількість авіашоу у Великобританії, які зазвичай приваблюють більшу кількість глядачів, ніж великі спортивні події.

Гендон

* ХЕНДОН: Цивільний аеродром (також відомий як ЛОНДОНСЬКИЙ АЕРОДРОМ до Першої світової війни). Дивіться також HENDON SOUTH

Примітка: Ця картина отримана з Google Планета Земля та скопіюйте її

Контур аеродрому ХЕНДОН Другої світової війни можна майже оформити і включає ХЕНДОН ПІВДЕНЬ.

Також відомий як ГРАХАМЕ-БІЛИЙ АЕРОДРОМ та ХЕНДОНСЬКІ АВІЯЦІЙНІ ПЛАНИ

ФОТОГАЛЕРЕЯ ОДНА
Примітка: Ці зображення скануються з Літак щомісяця, Червень 1987 р. Ці казкові фотографії спочатку були опубліковані в Росії Політ та Літак.

Gallery One Captions
Малюнок перший: Brindejonc des Moulinais збирається вилетіти з Гендона під час спроби рекорду висоти разом із дамою -пасажиркою у Гендоні в травні 1913 року.
Малюнок другий: Частина флоту Валькірії авіаційного синдикату на Гендоні в травні 1911 року.
Малюнок третій: Клод Грейм-Уайт з пасажиром Річардом Гейтсом, гонки на пілонах у Гендоні в жовтні 1912 року.
Малюнок четвертий: Більше гонок у Хендоні, серпень 1912 року.
Малюнок п’ятий: Р. Дж. Ліліуайт у Грейм-Білому боксіті в день перегонів у Хендоні в червні 1914 року.
Малюнок шостий: Класичний вид аеродрому Хендон, зроблений з Avro 504K у травні 1919 року.

Спільний цивільний/військовий аеродром у Першій світовій війні. Авіаційна станція RNAS

Пізніше цивільний аеродром/аеропорт з 1919 по 1925 рік. У Другій світовій війні зазначений як аеропорт під командуванням RAF. Пізніше аеродром RAF

Керується: Спочатку в 1910 році компанією Everett Edgcumbe & amp Co. Ltd, пізніше Grahame-White Aviation Co

Військові користувачі: Перша світова війна: Станція домашньої оборони RNAS та Школа літаків (1914-1916)

Авіаційна станція Королівського військово-морського флоту (Літаюча школа, якою спочатку керував Грейм-Вайт та ін. І перейшла під контроль Адміралтейства, хоча і зберігала цивільних інструкторів).

Нічний десантний майданчик RFC Home Defense 1916-1919 рр. Літаюча школа RFC 1916 до

1918. Парк приймання літаків RFC/RAF № 2 (1917-1919)

Навчальна ескадронна станція RFC/RAF, Школа навчання RFC/RAF, No1 (зв’язок) Sqdn

Грудень 1918: № 1 (Зв’язки) Sqdn (DH.4s & amp Handley Page 0/400s)

Березень 1919 р.: No 2 (Зв’язки) пл

Міжвоєнні роки:

600 & amp 601 Sqdns Допоміжні ВВС (Westland Wapitis)

604 кв. (DH.9As, Wapitis & amp. Hawker Harts пізніше Демони, пізніше повертаються літаючими Бленгеймами)

611 (Західний Ланкашир) Sqdn (Hawker Harts)

24 Communications Sqdn (Тигрові молі)

* Станція ВВС Британії (від 10 липня 1940 р.) 11 група

257 Sqdn Hawker Hurricanes (все ще базується тут 1 серпня 1940 р.)

Друга світова війна: Командування винищувача RAF

504 кв. (Урагани Хокера)

257 кв. М. (Спочатку Vicker-Supermarine Spitfires, замінено ураганами)

Транспортне командування 116 Wing MCS

24 кв. М. (DH89A Dominies, Douglas C-47 Dakotas)

9 -а авіаційна база США, 9 -а авіація США

Після 1945 року: 604 Sqdn (Spitfires) ATC планер

Громадянська діяльність: До 1914 по 1940 роки: тренування GA, радісна їзда, авіашоу (відомі як повітряні дербі до Першої світової війни), виробничі та авіаперегони. Комерційний чартер та обмежене використання авіакомпаній

Користувачі цивільних хартій: 1911-1940: авіаційний транспорт та підйомники, служба прокату літаків D.H. (на базі найближчого STAG LANE), авіакомпанія Grahame-White, авіакомпанія Airadvert

Користувачі британських авіаліній: 1919 RAF No.1 (Зв'язок) Sqdn., Що здійснює цивільні пасажирські та поштові рейси до Парижа та Версаля переважно для визначення умов Мирного договору після закінчення Першої світової війни. Використання DH.4 та HP 0/400s (Є кілька прикладів того, як RAF виконує обов’язки з авіаперевезень/вантажоперевезень/авіапошти та rsquo одразу після закінчення Першої світової війни та до організації цивільних компаній). Є вагомі докази того, що RAF були першими британськими авіаперевізниками!

Школи літаків: Перед Першою світовою війною, а в деяких випадках і під час Першої світової: Школа польоту Бітті, Школа літака Блекберн, Британська школа літаків Каудрон, Школа літання Чентер, Школа польоту Депердусін, Школа літака WH Ewen, Авіація Grahame-White, Школа льоту J Laurence Hall, Зал & amp Temple Flying School*, London & amp Provincial Aviation, McArdle & amp Drexel Flying School, Flying School Ruffy-Baumann, Temple School, The Aeronautical Syndicate, Bleriot School, Flying School of Willows

*Тепер виявляється, що Храмова школа була перейменована в «Літаючу школу & lsquoHall» у 1913 році.

Між війнами: Літаюча школа Бітті, авіакомпанія Грахем-Уайт, Лондонський льотний клуб, Храмова літня школа (з HENDON SOUTH)

Виробництво: До 1914 року: Синдикат літаків Блера Атолла, Бреге-аероплани (фабрика у Віллесдені), Еверетт Едгкамб, Фарман, Грахаме-Уайт Ко, Хендлі Пейдж Ко (лише фінальна збірка та льотні випробування?), Моран, Нюпорт та підсилювачі літаків General Aircraft, WHEwen Aviation (пізніше британська компанія Caudron), The Aeronautical Syndicate

У 1912 році авіалінійна компанія згодом стала компанією з виробництва літаків Co & ndash Airco. У Першій світовій війні Airco побудував велику фабрику за пару миль на південь у Гайді, Хендон

Подорожні польоти: До Першої світової війни: Grahame-White Aviation та інші

Інше застосування: Початок 1950-х років для великого британського щорічного авіашоу SBAC, пізніше перенесеного до Фарнборо у? Все ще використовується у 2004 році підрозділом поліцейської авіаційної підтримки для вимог навчальної школи поліції Хендона.

Розташування: SE від Burnt Oak, SW від Mill Hill, NE від Colindale, NW від Hendon та 7nm NNW від Лондонського Сіті. Початковий аеродром HENDON був розташований у районі, нині відомому як Парк Грахаме (імовірно, після Грахама-Уайта?), На захід від музею RAF, а пізніше-на S і E цього місця.

Музей: Музей RAF. Мабуть, один з найкращих у світі та один із найпрестижніших у Великобританії.

Період експлуатації: Майже напевно відкритий у 1910-1957 роках?

Площа ділянки: До 1914 р.: Початкове місце було досить маленьким, лише на декількох гектарах, але швидко розширилося. У вересні 1910 р. Це 146 гектарів, хоча деякі кажуть, що 207 гектарів, навіть 220 гектарів. У 1911 році Гендон мав окружність 2 милі


Перша світова війна: 192 га 1097 x 1097

Злітно -посадкові смуги: WW2: 15/33 1212x46 трава 10/28 914x46 трава
01/19 трава 933х46

За даними одного інформованого джерела, після Другої світової війни існувало лише дві трав'яні злітно -посадкові смуги, злітно -посадкова смуга СВ/ПД протяжністю 914 метрів та коротша злітно -посадкова смуга Д/З довжиною 732 метри

ПРИМІТКИ: Безумовно, слід сказати, що сьогодні музей RAF на цьому місці є заслугою всіх причетних. Це справді чудове досягнення і входить до числа найкращих музеїв, які можна знайти будь -де.

МАЙК ШАРЛТОН ГАЛЕРЕЯ

Примітка: Ці фотографії з листівок люб'язно надіслав Майк Чарльтон, у якого є неймовірна колекція. Див., Www.aviationpostcard.co.uk

Третє зображення: Мені здається, що я не бачив жодного запису цього чудового польоту. Листівка була надіслана 20 липня 1911 р. Але напевно, ось доказ того, що це сталося?


Одинадцяте фото: Цікаво, чи може хтось люб’язно позначити літак у цьому складі. У мене, звичайно, є пара ідей, але, відверто кажучи, я не в собі.


Дванадцята картина: Автомобілі виглядають чітко до Першої світової війни, але я вважаю, що під час Першої світової війни дизайн автомобіля не сильно розвинувся. Я не можу придумати такого дизайну, який виник би до Першої світової війни. Справді, мені здається, що це Вікерс Вімі або принаймні щось подібне. Якщо хтось може люб’язно запропонувати пораду, це буде дуже вітатися.

Тринадцята картина: Імовірно, містер Брок летить на Bl & eacuteriot, а Анрі Фарман на передньому плані?

Чотирнадцяте зображення: Без сумніву, машина Bl & eacuteriot, мабуть, 'XI '?

ДУЖЕ РАННЯ ІСТОРІЯ
Настільки типовою для записаної історії та особливо особистих оповідань є наступна цитата з C C Тернера у його книзі Старі дні польоту служить для ілюстрації того, наскільки непостійною може бути пам’ять. У нього є такий обліковий запис: & ldquoM Handley Page сам не літає, але посилання нагадує мені ставку, яку він зробив із містером Пембертоном Біллінгом. Я не пам’ятаю, хто з них був претендентом, але ставку мав дати той, хто за день навчився літати. Пан Пембертон Біллінг, без сумніву, почав з практичної переваги, адже приблизно в 1908 році він мав машину і майже керував нею. У всякому разі, він виграв ставку. Містер Хендлі Пейдж, який керував власним монопланом у Гендоні, безумовно, зійшов із землі і знову приземлився. Він приземлився дещо підстрибуючи, але не завдавши шкоди, і, виходячи, попросив друга. & lsquoВи бачили мою посадку? & rsquo & lsquoЯ бачив їх усіх, & rsquo була відповідь.

Сьогодні я хотів би звернути увагу на зауваження, & ldquoВін, звичайно, зійшов з місця & rdquo, але зверніть увагу, але це не вважається & rsquot тим, що він був & lsquoflight & rsquo, навіть у ті часи! Як я зрозумів в іншому місці, я також не повинен розцінювати короткий стрибок братів Райт у 1903 році як "ldquoa політ" rdquo. Зовсім інше питання - розглянути, хто першим звернувся до & lsquofly & rsquo. У цьому випадку просто підняти машину ледве з землі, навіть на найменшу відстань, - це однозначно ні & lsquoflying & rsquo. Я підозрюю, що ми ніколи не дізнаємось, хто перший досяг цього подвигу? І, звичайно, ми просто запитуємо тут про рейс з двигуном. Як не дивно, але після стількох років досліджень це виявляється зараз був брати Райт, які вперше досягли контрольованої схеми. Але в Дейтоні.

Знову з C C Тернера, & ldquo Покійний Річард Гейтс зробив аеродром Хендона. Саме звідси в 1910 р. Луїс Пулхан розпочав свій політ до Манчестера, а потім Гейтс взявся за очищення дерев та осушення. Тоді він вирішив, що повинен навчитися літати. & Rdquo Містер Гейтс став батьком "ldquocrazy flight" & rdquo, який у перші часи називався "ldquoRag Time Flying". & Rdquo Тернер потім продовжує говорити: & ldquoІ, на мою думку, успіх Гендона як Центр літаючого спорту в основному був завдяки йому. & rdquo CC Тернер також наполягає на тому, що пан Бернард Ісаак був головною фігурою у створенні HENDON. Пан Ісаак заснував компанію з постачання літаків.

Але, (чи не завжди є & ldquobut & rdquo), Ендрю Ренвік у своїй чудовій книзі RAF Hendon стверджує, що пан Едгар Ісаак Еверетт у партнерстві з паном Кенелмом Вільямом Едвард Едгкамб створив компанію Everett Edgcumbe & amp Co Ltd з приміщенням у сусідньому провулку Коліндіп і розпочав роботу над монопланом. Деякі кажуть, що до них приєднався якийсь Чарльз Річард Фейрі (пізніше, звичайно, заснував дуже відому авіабудівну компанію), який також, за деякими твердженнями, працював з Мартіном та Хандасідом у WELSH HARP (або OLD WELSH HARP). & ldquoЩоб випробувати їх моноплан, потрібен був аеродром. Двигун опублікував фотографію 1 лютого, на якій показано, як валять дерева, щоб очистити місце для польотів. У лютому 1910 р. Міська районна рада Хендона схвалила зведення сараю, в якому розміститься моноплан Еверетт-Едгкумбе, і робота може розпочатися. & Rdquo


ЕНДРЮ РЕНВІК
На момент написання цієї замітки на початку 2013 року Ендрю Ренвік був (і, можливо, ще багато років, був (і, можливо, досі?) Куратором фотографій у музеї RAF, тому він, безперечно, з усіх людей слід знати точну історію сайту, оскільки він також є автором книги RAF Hendon - батьківщина повітряної енергії. Він дуже люб'язно запропонував відповісти на мої численні запитання, що стосуються ранньої історії польотів, особливо в цьому районі північно -західного Лондона.

Наприклад, у лютому 1910 року повідомлялося, що Клод Грем-Уайт успішно керував монопланом «Блеріот» у Хендоні. Я думаю, ми обидва погоджуємось, що це майже напевно було в THE HYDE, сусідньому місці.

УТВОРЕННЯ ГЕНДОНА ВІД & ЛІКВО ЛОНДОНСЬКОГО АЕРОДРОМУ
Від Ендрю Ренвіка & ldquo 30 вересня 1910 р. Кенелм Едгкамб та його зять Гарольд Артур Аркрайт зареєстрували The London Aerodrome Company Limited для придбання сайту. 2 листопада 1910 року Лоренс Ардерн став акціонером в знак визнання допомоги, яку він надав у отриманні різних оренд. & Rdquo Можливо, все досить нудно, але, зверніть увагу на відсутність досі імені Річард Гейтс, чим хвалять К. С. Тернер у своїй книзі близько 1927 року. the провідний літаючий сайт у Великобританії.

АРГУМЕНТ, ЯКИЙ НЕ МОЖЕ ВИГРАНИТИ?
Експерти можуть і будуть сперечатися з цим твердженням, запропонованим Ендрю Ренвіком, про те, що ГЕНДОН насправді був & ldquoМісце народження повітряної енергії & rdquo БРУКЛЕНДС (СУРР) та ФАРНБОРУГ ((ГАМПШИР) також, звичайно, серйозні претенденти, і я б додав EASTCHURCH (КЕНТ). Але, безперечно, з точки зору широкого визнання громадськості та просування HENDON, яке дозволила британській авіації, цей сайт містить усіх тузів? Як зазначалося так часто в інших місцях, краса надання просто a & lsquoGuide & rsquo має багато переваг, і ndash, безумовно, є ні заявляючи, що він дає остаточну відповідь і, насправді, зазвичай намагається навпаки. Звичайно, намагатися прийти до висновків та думок - це лише людина може бути в ефірі в & lsquoGuide & rsquo. Що мене справді заінтригувало, якщо не захопило, - це величезна кількість різноманітних розповідей та думок щодо такої спеціалізованої теми найновішої історії!


ПОЧАТОК
Без сумніву, той простий факт, що французький льотчик Луї Полхан вирішив почати з єдиного частково очищеного HENDON & lsquoaerodrome & rsquo і переміг у Daily Mail Перегони Лондон-Манчестер у квітні 1910 р. Поставили HENDON & lsquoon-the-map & rsquo. Сьогодні досить важко спробувати передбачити вплив на населення, але це, безумовно, є ні перебільшенням можна сказати, що це дорівнювало першій посадці на Місяць. Дійсно, можна стверджувати, що подія мала більший вплив, тому що багато тисяч насправді зібралися вздовж маршруту, щоб стати свідками перегонів, тоді як з посадкою на Місяць це було видно лише по телевізору.

Повертаючись до книги Ендрю Ренвікса RAF Hendon: & ldquoПобудовані сараї & hellip.і хоча льотний майданчик був не повністю готовий, він відкрився 1 жовтня 1910 року. Аеро повідомив, що розчищено достатньо ґрунту, щоб дозволити пробігти півмилі, а робітники розчищатимуть більше живоплоту та дерев, щоб створити площу понад 200 гектарів та дозволити проїзд довжиною 1 & frac34 милі. & rdquo Ендрю Ренвік також наголошує, що: & ldquo розмір на аеродромі був важливим & hellip..в перші дні & hellip. всі польоти здійснювалися над аеродромом, пілоти рідко виходили за межі аеродрому, що зробило кросові польоти чудовими. & rdquo


ПЕРШИЙ ПРИЙДІЛ
Тепер виявляється, що першими двома організаціями, які зайняли сараї в HENDON, були Школа Bl & eacuteriot, відкрита разом з Норбертом Шеро як менеджером і П'єром Пріє як головним інструктором. Френк Хеджес Батлер був їх першим студентом -пілотом. Другою організацією була компанія Aeronautical Syndicate Ltd, спочатку створена в LARKHILL (WILTSHIRE) у липні 1909 р. Цитую Ендрю Ренвіка: & ldquoЛітаки Блеріотської школи та Повітряного синдикату регулярно бачили в небі над Гендоном у той час, коли мало хто навіть бачив автомобіль. & rdquo Він також вважає Еверетт-Едгкамб моноплан ніколи не літав належним чином, хоча він зробив & ldquoа кілька стрибків & rdquo.

Я усвідомлюю, що я & Rsquove розмовляв про цю тему в іншому місці цього Посібника, але слід пам’ятати, що так званий «ldquoперший польот» rdquo братів Райт у Кіттіківку в США, у 1903 р., Не був подібним. Це був просто & lsquoshort hop & rsquo ефект грунту. У квітні 2013 року я дізнався, що Jane & rsquos World Aircraft прийняла твердження про те, що Гюстав Вайскопф (Уайтхед) здійснив політ на відстані 1,5 милі приблизно на 50 футів у Коннектикуті в 1901 році і що Смітсонівський інститут переглядав їхнє рішення зарахувати братів Райт у 1948. (Див .: www.gustavewhitehead.com)

Однак, безумовно, з'являються брати Райт зробив досягти першого польоту & lsquoproper & rsquo, здійснивши політ по колу, коли вони повернулися до експерименту в Дейтоні, штат Огайо. Про намагання Weisskopf можна сказати лише те, що це був кривавий довгий стрибок, але точно не політ. Проблема, схоже, полягає в тому, що переважна більшість експертів та академіків не є пілотами, і тому не можуть розрізняти машину, що стає повітряно -десантною, та політ, що включає в себе її найпростішу форму, керування ланцюгом і, таким чином, використання машини в основних елементах, необхідних для польоту, взагалі три вісь, лазіння, поворот і спадаючим. Немає чіткої вимоги навіть приземлятися на тому самому місці, де зліт, але це, як правило, вважається кращим & ndash навіть сьогодні!

Це все велика ганьба, тому що брати Райт, які були настільки жадібно жадібними, мали намір отримати патенти на всі & lsquoflying машини & rsquo, зареєстровані лише на них (звичайно, смішне поняття), точну дату першого рейсу, який пролетів один з братів здається оповитим таємницею. Або це просто & ndash не записується. Після того, як вони майже не зацікавилися в США своєю & lsquoflying машиною & rsquo, коли вони з'явилися в Європі, щоб продемонструвати свою майстерність у Ле-Мані, всі європейські пілоти вважали, що вони мають найкращі & lsquoкругові & rsquo літаки, навіть якщо це не може відповідати чомусь у Європі з певних аспектів таких показників, як швидкість підйому, швидкість, стеля обслуговування тощо.

Незабаром було зрозуміло, що дизайн & lsquoWright Flyer & rsquo має багато невід'ємних проблем, і потрібен інший підхід. Без особливих сумнівів, французькі пілоти та дизайнери обговорювали цю тему в Аеро -клубі Франції на Єлисейських полях у Парижі, які майже все розібрали. Дійсно, прийняті ними терміни все ще використовуються у всьому світі для багатьох компонентів літаків, таких як фюзеляж, оперення та елерон тощо. Вони, безумовно, швидко зрозуміли, що для літаків того періоду, які мали лише один двигун, це мав бути перед пілотом. Розміщення його позаду пілота, як і у випадку з дизайном Райта, означало, що будь -яка серйозна аварія завжди буде смертельною, якщо двигун влучить у пілота. Тим не менше, новий конструкції з двигуном позаду пілота/екіпажу продовжували виготовлятися протягом кількох років, хоча я вважаю, що я правий, стверджуючи, що у Франції не так багато, а французькими дизайнерами у Першій світовій війні взагалі нічого? Зайве говорити, що британці вчепилися в конструкцію штовхача ще довго після того, як дизайнери в інших країнах відмовилися від цієї ідеї, особливо на бойову роль.

Понад сто років потому переважна більшість нових легких літаків все ще зберігає цю функцію.

ЕМІЛЬ ПУПІН
Повертаючись до Ендрю Ренвіка та RAF Hendon наступною особою, яка виступила, був Еміль Пупін зі своїм монопланом & lsquoPupin & rsquo, але жодних записів про те, що він коли -небудь літав, не існує.


HENDON DEVELOPS
Знову від Ендрю Ренвіка & ldquoЯкщо було побудовано більше ангарів, школа Grahame-White змогла переїхати з Брукленду, а нові майстерні замінили майстерні у Walham Green. & Rdquo

З C C Тернера, одними з найдавніших особистостей HENDON 1910 року були пан Роберт Блекберн та пан Гарольд Блекберн, які керували тут льотною школою під керівництвом Гарольда. Як не дивно, але вони не були родичами, і Роберт, звичайно, продовжив створення відомої компанії Blackburn Airplane Company, яка врешті -решт базувалася в БРОУ, ЙОРКШИР. Це все дуже дивно, тому що там був і ТК Тернер, і журналіст, але Ендрю Ренвік не згадує про те, що Блекберни були в ХЕНДОНІ в 1910 році. Дійсно, він каже, що школа Блекберна переїхала до ГЕНДОНА у вересні 1912 року, & ldquo, вважаючи однією з найменших & rdquo і не згадує про участь Роберта Блекберна!

Спочатку я відзначав, що: аеродром & ldquoHENDON з’явився згідно з багатьма нібито дуже надійними даними, коли Клод Граем-Уайт об’єднався з Луї Бліакуаріотом та сером Хірамом Максимом, щоб створити міжнародний авіаційний центр у 1911 році. Це був час, коли ХЕНДОН став відомий як & lsquoTHE ЛОНДОНСЬКИЙ АЕРОДРОМ & rsquo. & Quot Як тепер бачите, це було не так.

До цього Клод Граам-Уайт відкрив на початку 1910 року у По, Франція, школу літаків, а також заснував школу в БРУКЛАНДСІ (СУРР) протягом кількох місяців у 1910 р. За словами Ендрю Ренвіка в RAF Hendon, однією з його учениць у Пау була Едіт Мод Кук (також відома як міс Спенсер Кавана). & ldquoМогла б бути першою британською пілоткою, якби не загинула в аварії перед проходженням випробувань, стрибок з парашутом з повітряної кулі в Ковентрі пішов не так 9 липня, і вона померла наступного дня. & rdquo


ОБЛІКОВИЙ ДЖОШУА ЛЕВІН
У своїй чудовій книзі Герої -винищувачі Першої світової війни Джошуа Левін розповідає про це Еріка Ферлонга: & ldquoКларенс Вінчестер був пілотом -фрілансером із власним літаком, який раз у раз давав людям радіозйомки, наприклад, & pound1. Раніше він саджав пасажира в літак, а потім почав лякати його, кажучи, що вони мусять доторкнутися це, що до всього, що вони роблять, вони не повинні спиратися те, те Дріт був абсолютною смертю, якщо вони заплуталися в ньому. Коли вони вилетіли, пасажир був на желе. Коли ми запитали його, чому він це зробив, він сказав: & lsquoНу, вони думають, що вони & quot; намагаються отримати свої гроші & rququos, якщо вони & rquo; дійсно налякані & hellip & rsquo & quot ;. Наприклад, візьміть переважно ігноровані та дещо безглузді демонстрації & ldquosafety & rdquode демонстрацій, які виконувала екіпаж перед кожним зльотом у сучасному авіалайнері. The majority of passengers know deep down exactly what they will do in a serious emergency - they&rsquoll scream and panic and thereby hinder every attempt made by the flight crew to control the situation, and prevent the cabin crew from effecting a successful evacuation, in the very rare circumstances this might occur these days.

And, this isn&rsquot my very cynical view either read the accident reports.

Joshua Levine also tells another interesting story about HENDON. &ldquoOn Sundays, Frederick Handley-Page would send his aircraft, Yellow Peril, down to London Aerodrome, where its pilot would give joyrides. There was one man who refused to take a &lsquoflip&rsquo, however, as Charles Tye recalls:&rdquo &ndash &lsquoEvery Sunday, we used to take people up for trips. From Hendon, round Hyde Park and back. I don&rsquot suppose the trip lasted more than ten minutes and we used to charge a guinea. One particular Sunday, Handley-Page was there himself and I saw him talking to the actress Gladys Cooper. We hadn&rsquot had a customer for a while, and the pilot, a man named Whitehead, said to me, &lsquoI wonder if Miss Gladys Cooper wants a trip? Go and ask! And if she doesn&rsquot want a flip, ask Mr. Page if he&rsquod like one. I don&rsquot think he&rsquos ever been in the air before!&rsquo So I went over and just stood aside Mr. Page while he was taliking to Gladys Cooper. &lsquoWhat do you want, Charlie?&rsquo he asked. I said, &lsquoMr. Whitehead is sitting up there and he&rsquos getting fed up. Is anybody coming up?&rsquo He said, No!&rsquo So I said, &lsquoWell, he says he&rsquod like to take ти up as he doesn&rsquot think you&rsquove been in the air before!&rsquo He looked at Miss Gladys Cooper and he took me aside and whispered in my ear, &lsquoYou go back and tell Whitehead &ndash I build them. I don&rsquot bloody well fly them!&rsquo

This very direct and honest statement regarding the role of designer and manufacturer still seriously affects the industry even today. There have been at least a couple of very serious accidents caused because the designers knew little, or even cared, about how pilots actually fly aircraft, or for that matter, how aircraft should be flown properly. I could cite examples of many airliners which have been certified as safe despite having very serious design flaws relating to the well understood basics of how to fly aeroplanes. Ignoring principles taught to everybody learning to fly even a basic training type. Indeed, in jaded moments I have often said, relating to light aircraft, that they are now so safe the primary role of the designer is to make them dangerous to operate! Exactly the same can be said about many modern cars of course, with many quite superfluous complexities being included.

This said, and as related, Federick Handley Page мав flown.


THE HANDLEY PAGE EPISODE
Official records show that J G Weir was awarded his Pilots Certificate, (No.24), after flying a Blériot Monoplane from HENDON on the 8th of November 1910. The Handley Page concern started in 1908 and became a limited company about one year later. Later on, (probably in 1916), with a factory in Cricklewood, but, according to Jane&rsquos 1917 &lsquoAll The World&rsquos Aircraft&rsquo their flying ground was HENDON. This was soon to change as Handley Page developed their own airfield at CRICKLEWOOD and was later, after WW1, to become the спочатку &lsquoproper&rsquo British international airport adjacent to their factory, and Handley Page operated by their own airline.

Scanned from British Aviation - The Pioneer Years by Harold Penrose, surely this must be a very interesting aeroplane. It seems that is was built by Handley Page at his Barking factory to the design of a Mr T Sonoda of Japan. I wonder if the 'Rising Sun' motif on the rudder was then a legal requirement for Japanese aircraft, akin to the 'Swiss Cross', a white cross on a red band, on the tail of all Swiss civil aircraft?


Історія

The Airco DH.9 ( after 1920, the de Havilland DH.9) was a British bomber flown during the First World War by the Royal Flying Corps and — by war’s end — the Royal Air Force. Intended as a replacement for Airco’s earlier, highly successful DH.4, it was ordered in very large numbers, with over 2,000 in RAF service by November 1918. Unfortunately, it was not only inferior to the DH.4, but its performance was so poor that it cost a great many Allied airmen their lives.

The idea was for the DH.9 to have similar performance to the DH.4, but longer range, helping to form Britain’s first strategic bomber force. But in reality, the DH.9’s performance was not similar to that of the DH.4 far from it. Originally intended to be fitted with an American-supplied Liberty V-12 engine, the DH.9 was instead mated with a BHP 230 hp engine, due to delays in production that rendered the Liberty unavailable. But the BHP was the engine that was fitted to the DH.4 at the prototype stage, and later replaced by the Rolls Royce Eagle, a superior engine capable of 250 hp. Unfortunately, a Rolls Royce powerplant was not in the DH 9’s future. It entered service saddled with the underpowered, unreliable BHP. The alternative of a Rolls Royce engine was not an option due to the limitations on production capacity and priorities for its use in other aircraft – including the DH.4.

The DH.9 was designed by Geoffrey de Havilland for the Aircraft Manufacturing Company (Airco) in 1916. It used the wings and tail unit of the DH.4 but had a new fuselage, enabling the pilot to sit closer to the gunner/observer and away from the engine and fuel tank. The other major change from the DH.4 was the choice of the promising new BHP/Galloway Adriatic engine, predicted to produce 300 hp (224 KW) and so give the new aircraft an adequate performance to match enemy fighters. But in flight tests beginning at Hendon in July 1917 the BHP proved disappointing, having such difficulty consistently delivering the initially rated 300 hp that it was de-rated to 230 hp (186 kW) in order to improve reliability. This rendered the DH.9 inferior to the DH.4 it was intended to replace, particularly at high altitude, with all too often with fatal results.

The DH. 9 design altered the DH4 two-seater bomber in two ways: First, it moved the pilot’s cockpit rearwards, just behind the trailing edge of the wing, making space for an internal bomb bay in the fuselage. Second, the engine centre line was raised and the nose radiator replaced by a vertical water tank and a radiator in the bottom of the fuselage. Compared to the DH4, the total empty weight was reduced by 100 lbs, the fuel tank size increased and the bomb load increased by 500 lbs, at the cost of “a slight loss of speed and climb and an increase in the landing speed.” The design had the advantage of closing of the gap between the pilot and the observer/gunner, improving communication between them during combat. However, when fully loaded, the DH. 9’s service ceiling was about 14,000 ft., some 2,000 ft. lower than the DH4. The deficiencies in its powerplant combined with its heavier bomb load meant that in combat, enemy fighters would be able to reach and attack the DH.9 formations more easily. Authorities had evidence early on that the slower, lower flying DH.9 would have to fight its way through enemy fighters before reaching its targets, whereas the earlier DH.4 was able to avoid many such attacks due to its superior speed. Despite this, plans went ahead to put the new type into service — perhaps with a thought of fitting it with a improved powerplant as soon as possible — but at the cost of many Allied airmen’s lives.

Entering service in November 1917, the deployment of the DH.9 to France was a disaster, frequently resulting in heavy losses, due mainly to the poor performance of the BHP engine. For Major General Hugh Trenchard, commanding officer of the Royal Flying Corps on the Western Front from 1915-1917, the events of 31 July 1918 confirmed his early prejudices about the DH.9. A formation of a dozen aircraft from No. 99 Squadron set out to bomb the town of Mainz. Three aircraft dropped out with engine trouble before crossing the lines nine aircraft continued but due to enemy opposition attacked Saarbrucken instead. Four aircraft were brought down before reaching the target, and of the five remaining, a further three were shot down by the time the raid was completed. This one action resulted in the loss of 14 aircrew, eight of whom never got near their target.

By the end of August 1918 Maj. Gen. Trenchard, by then recalled to London to take up the post of Chief of the Air Staff for the recently created Royal Air Force, decided that the DH.9’s were unfit for front-line service “and that the losses which must be expected they would suffer did not justify again sending them over the lines.” He accordingly withdrew the type from front-line service, and it was thereafter used for transport or liaison duties.

Elsewhere the DH.9 continued in service until the Armistice. Despite its limitations, when flown in a tight defensive formation, the DH.9 could hold off attackers with some success and squadrons claimed a number of victories against attackers. The DH.9 saw service in France with Nos 27, 49, 98, 99, 103, 104, 107, 108, 206, 211 and 218 Squadron. Some 2,166 DH.9’s were delivered for RAF service by the end of October 1918 and a total of 3,204 were produced.

Between May and November 1918, two squadrons on the Western Front (Nos. 99 and 104) lost 54 DH.9’s shot down, and another 94 written off in accidents. DH.9’s were more successful against the Turkish forces in the Middle East, where they faced less opposition, and were also used extensively for coastal patrols, to deter U-boat operations. The DH.9’s combat record in France was a key reason it was re-deployed to these duties. After the war, a single DH 9 was rebuilt as an air ambulance, requiring a modification of the fuselage by placing a special installation behind the cockpit over what had been the gunner’s postion. This was the widest part of the fuselage, where stretchers could be fitted to keep the injured in a stable position. Only one DH 9 was so modified, as larger, twin-engined aircraft became available for this duty in the 1920’s.

While attempts were made to provide the DH.9 with an adequate engine, with aircraft being fitted with the Siddeley Puma, a lightened and supposedly more powerful version of the BHP, and also with the Fiat A12 engine, and finally with a 430 hp (321 kW) Napier Lion engine, these were generally unsuccessful (although the Lion-engined aircraft did set a World Altitude Record of 30,500 ft (13,900 m) on 2 January 1919). Ultimately, it required a redesign into the DH.9A to transform the aircraft.

Type: tactical bomber/patrol aircraft/air ambulance
Manufacturer: Airco
Designed by: Geoffrey de Havilland
First flight: July 1917
Introduced: 1917
Retired: 1920
Primary users: Royal Air Force, RNAS, RFC.
Number Built: 4091
Variants: DH.9A, DH.9C, Westland Walrus
Length: 30 ft 5 in (9.27 m)
Wingspan: 42 ft 4½ in (19.92 m)
Height: 11 ft 3½ in (3.44 m)
Wing area: 434 ft² (40.3 m²)
Empty weight: 2,360 lb (1,014 kg)
Max takeoff weight: 3,790 lb (1,723 kg)
Powerplant: 1 × Armstrong Siddeley Puma piston engine, 230 hp (172 kW)
Maximum speed: 98 kn (113 mph, 182 km/h)
Endurance: 4½ hours
Service ceiling: 15,500 ft (4,730 m)
Climb to: 10,000 ft 18 min 30 sec
Екіпаж: 2
Armament: One forward firing .303 Vickers machine gun one or two rear .303 Lewis guns on Scarff ring

Reviewing the record nearly a century later, one wonders why the DH.9 was allowed to enter service at all with a clearly inferior powerplant, which literally meant the difference between life and death for many British airmen. It is curious that, given the initial specifications laid down for the new bomber, it was not given an equally successful if not identical powerplant to the aircraft it was intended to replace. It is equally curious that, when its designated powerplant was proven deficient prior to its deployment to France, arrangements were not made to increase production of the Rolls Royce Eagle engine which had made the DH.4 such a successful aircraft, or to scrap the DH.9 altogether in favor of increasing production of the DH.4. Was it simply a case of political pressure to give the Royal Flying Corps its first strategic bomber, regardless of the cost, with national prestige so tied up in the project that failure could not be conceded? In any event, the DH. 9 was a great deal more successful as liaison aircraft and air ambulance than as a bomber.

Comparisons in performance between the DH.4 and DH.9

The Official History of the War in the Air makes particular reference to the performance of the DH4 and DH9 bombers during the Battle of Amiens, illustrating the poor performance of the newer aircraft.

” The DH4 fitted with the 275 horse power Rolls Royce (Eagle VI) engine was splendidly reliable. In the four days of intensive fighting from 8-11 August inclusive the DH4’s of 205 Squadron were in the air for a total of 324 hours 13 minutes, and dropped sixteen tons of bombs. Every aeroplane returned from its mission and no more than one had to be struck off the strength of the squadron.”

” By way of comparison, a typical DH9 squadron flew a total of 115 hours in the same period and dropped four and a half tons of bombs. During the operations seven of the DH9’s were lost and two others were wrecked, and ten pilots had to leave formation without dropping their bombs, through engine trouble.”


And from TAH's own archive.

Broughton-built de Havilland Chipmunk 21 G-AMUC gambols over Portsmouth after its delivery to Hamble-based Air Service Training in October 1952.

We originally captioned this image as being Hawker Siddeley test pilot John Farley in P.1127 XP984 aboard HMS Bulwark in June 1966. However, John contacted The Aviation Historian to put the record straight: "I did not fly from Bulwark in June 1966, so if the ship and date are right, the pilot is wrong!" After a little digging we found that it was in fact John's colleague Hugh Merewether. It's a fair cop &ndash thanks, John! This aircraft is now on display at Brooklands Museum.

The Piasecki 16H-1A Pathfinder II was one of several machines built by the company in the 1960s while engaged in research into the high-speed compound helicopter concept, whereby the rotor is unloaded in flight by means of a wing. An in-depth feature on Piasecki's compound helicopters is coming soon in The Aviation Historian.

Gone fishin' &ndash perfect for getting away from it all, the Bensen B-8MW Hydrocopter was a classic 1950s idea that, perhaps disappointingly, never really caught on. Capable of 40–75 m.p.h., the Hydrocopter was powered a 72 h.p. McCulloch two-stroke engine and was a development of the Gyroboat &ndash literally just a skiff with a rotor!

Seen here in Luftwaffe markings, the sole Savoia-Marchetti SM.93 ground-attack aircraft was the Italian company's final World War Two design. It carried a crew of two, with the pilot lying in a prone position, and was powered by a Daimler-Benz DB605 engine. Look out for more on this and other little-known Italian wartime designs in forthcoming issues of The Aviation Historian.

A magnificent portrait of factory-fresh de Havilland Comet 4 G-APDR of BOAC shortly after its first flight in July 1959. Flying the flag for Britain on long-haul routes until 1965, G-APDR later went on to serve with Mexicana.

Published quarterly by:
The Aviation Historian
PO Box 962
Horsham
RH12 9PP
Об'єднане Королівство

Please contact Nick to submit articles for publication

Managing Editor
MICK OAKEY
e-mail [email protected]
Please contact Mick for queries relating to subscriptions, advertising, marketing etc and to submit readers’ letters

Telephone enquiries:
07572 237737
Please note this is a mobile number

This website does not deploy web cookies but contains links to other sites and applications which do, e.g. our shopping cart and social media pages. More information is available on our Privacy Policy page

© The Aviation Historian, all rights reserved | site design and management: david siddall multimedia, monmouth, uk


AIRCO DH.9

The Airco DH.9 (from de Havilland 9) also known after 1920 as the de Havilland DH.9 was a British bomber used in the First World War. A single-engined biplane, it was a development of Airco’s earlier, highly successful DH.4 and was ordered in very large numbers for Britain’s Royal Flying Corps and Royal Air Force.

An unreliable engine which did not deliver the expected power meant, however, that the DH.9 had poorer performance than the aircraft that it was meant to replace. This resulted in heavy losses to squadrons equipped with the DH.9, particularly over the Western Front. It was subsequently developed into the DH.9A with a more powerful and reliable engine.

Проектування та розробка

The DH.9 was designed by de Havilland for the Aircraft Manufacturing Company in 1916 as a successor to the DH.4. It used the wings and tail unit of the DH.4 but had a new fuselage. This enabled the pilot to sit closer to the gunner/observer and away from the engine and fuel tank. The other major change from the DH.4 was the choice of the promising new BHP/Galloway Adriatic engine, which was predicted to produce 300 hp and so give the new aircraft an adequate performance to match enemy fighters.

By this time, as a result of attacks by German bombers on London, the decision was made to almost double the size of the Royal Flying Corps, with most of the new squadrons planned to be equipped with bombers. [1] Based on the performance estimates for the DH.9 (which were expected to surpass those of the DH.4), and the similarity to the DH.4, which meant that it would be easy to convert production over to the new aircraft, massive orders (4,630 aircraft) were placed.

The prototype (a converted DH.4) first flew at Hendon in July 1917. [2] Unfortunately, the BHP engine proved unable to reliably deliver its expected power, with the engine being de-rated to 230 hp in order to improve reliability. This had a drastic effect on the aircraft’s performance, especially at high altitude, with it being inferior to that of the DH.4 it was supposed to replace. This meant that the DH.9 would have to fight its way through enemy fighters, which could easily catch the DH.9 where the DH.4 could avoid many of these attacks.

While attempts were made to provide the DH.9 with an adequate engine, with aircraft being fitted with the Siddeley Puma, a lightened and supposedly more powerful version of the BHP, with the Fiat A12 engine and with a 430 hp Napier Lion engine, these were generally unsuccessful (although the Lion engined aircraft did set a World Altitude Record of 30,500 ft (13,900 m) on 2 January 1919 [3] ) and it required redesign into the DH.9A to transform the aircraft.

The first deliveries were made in November 1917 to 108 Squadron RFC, with several more squadrons being formed or converted to the DH.9 over the next few months, and with nine squadrons operational over the Western Front by June 1918.

The DH.9’s performance in action over the Western front was a disaster, with heavy losses incurred, both due to its low performance, and engine failures (despite the prior de-rating of its engine). For example, between May and November 1918, two squadrons on the Western Front (Nos. 99 and 104) lost 54 shot down, and another 94 written off in accidents. [4] The DH.9 was however more successful against the Turkish forces in the Middle East, where they faced less opposition, and it was also used extensively for coastal patrols, to try and deter the operations of U-boats.

Following the end of the First World War, DH.9s operated by 47 Squadron and 221 Squadron were sent to southern Russia in 1919 in support of the White Russian Army of General Denikin during the Russian Civil War. [5] The last combat use by the RAF was in support of the final campaign against Mohammed Abdullah Hassan (known by the British as the “Mad Mullah”) in Somalia during January—February 1920. [5] Surprisingly, production was allowed to continue after the end of the war into 1919, with the DH.9 finally going out of service with the RAF in 1920. [6]

Following the end of the First World War, large number of surplus DH.9s became available at low prices and the type was widely exported (including aircraft donated to Commonwealth nations as part of the Imperial Gift programme. [3]

The South African Air Force received 48 DH.9s, and used them extensively, using them against the Rand Revolt in 1922. Several South African aircraft were re-engined with Bristol Jupiter radial engines as the M’pala, serving until 1937. [7]

Because of the large number of surplus DH.9s available after the war many were used by air transport companies. They provided a useful load carrying capability and were cheap. Early air services between London, Paris and Amsterdam were operated by DH.9s owned by Aircraft Transport and Travel. A number of different conversions for civil use were carried out, both by Airco and its successor the de Havilland Aircraft Company and by other companies, such as the Aircraft Disposal Company. [8] Some radial powered DH.9Js continued in use until 1936. [9]


Airco D.H.9 - History

C6501, the first production Airco DH9 with 230hp BHP engine.

Airco DH9 with Napier Lion engine in a wintry landscape.

Airco DH9B civil conversion G-EAGY of Aircraft Transport & Travel Ltd.

Civilian Airco DH9C G-EBAX of De Havilland Aeroplane Hire Ltd.

QANTAS civil design G-AUFM based on DH9C fuselage with DH50 wings and cabin layout.

Airco DH9 G-EAQM the first single engine aircraft to fly from England to Australia.

Armstrong Siddeley Jaguar III powered DH9J G-EBEZ of De Havilland School of Flying.

Історія експлуатації

Перша світова війна

The DH.9A entered service in July 1918 with No. 110 Squadron RAF, moving to France on 31 August 1918 to serve with the RAF's Independent Air Force on strategic bombing missions. Its first mission was against a German airfield on 14 September 1918. [ 3 ] A further three squadrons commenced operations over the Western Front before the Armistice, with 99 Squadron (also serving with the Independent Air Force) replacing DH.9s, while 18 Squadron and 216 Squadron replaced DH.4s. [ 3 ] Despite the superior performance of the DH.9A over the DH.9, the DH.9A squadrons suffered high losses during their long range bombing missions over Germany. [ 8 ] Other squadrons flew coastal patrols from Great Yarmouth before the end of the year.

The United States Marine Corps also adopted the DH.9A, its Northern Bombing group receiving at least 53, operations starting in September 1918. [ 9 ]

Interwar RAF service

While the squadrons in service at the end of the First World War quickly disbanded or re-equipped in the postwar dis-armament, the DH.9A continued in service as the RAF's standard light bomber, with a total of 24 squadrons being equipped between 1920 and 1931, both at home and abroad.

The first post war operations were in southern Russia in 1919, in support of the "White Army" against the Bolsheviks in the Russian Civil War. In September 1919, the RAF personnel were ordered to return home, leaving their aircraft behind. [ 6 ] A squadron of DH.9As was deployed to Turkey in response to the Chanak Crisis in 1922, but did not engage in combat. [ 10 ]

The DH.9A was one of the key weapons used by Britain to manage the territories that were in its control following the collapse of the Ottoman Empire at the end of the Great War. Five squadrons of DH.9As served in the Middle East, [ 11 ] carrying out occasional bombing raids against rebelling tribesmen and villages. A larger radiator was fitted to cope with the high temperatures, while additional water containers and spares (including spare wheels lashed to the fuselage) were carried in case the aircraft were forced down in the desert, the DH.9A's struggling under ever heavier loads. Despite this it served successfully, with the Liberty engine being picked out for particular praise for its reliability ("as good as any Rolls Royce") in such harsh conditions. [ 12 ] Some DH.9A aircraft were also transported to India to supplement the British Indian Army.

At home, the DH.9A continued on in regular RAF service until 1930, also forming the initial equipment of the Royal Auxiliary Air Force (RAuxAF).

Soviet service

The R-1 was heavily used by the Soviet Air Forces through the 1920s as its standard light bomber and reconnaissance aircraft. The Soviets deployed R-1s in support of the Chinese Kuomintang forces in the Northern Expedition against warlords in 1926-27 and against Chinese forces in clashes over control of the Chinese Eastern Railway in Manchuria in 1929. R-1s were also used in support of operations against Basmachi Rebels in central Asia. [13]


Подивіться відео: James Holland Presents the Airco. RAF 100 Mini-Series at IWM Duxford (Січень 2022).