Історія Подкасти

Експериментальний розвідувальний гідролітак, запущений з катапульти, Айчі АВ-2

Експериментальний розвідувальний гідролітак, запущений з катапульти, Айчі АВ-2

Експериментальний розвідувальний гідролітак, запущений з катапульти, Айчі АВ-2

Експериментальний розвідувальний гідролітак Aichi AB-2 був першим літаком такого типу, який був спроектований у Японії без сторонньої допомоги, але літак не мав успіху, і було побудовано лише два прототипи.

Японську авіабудівну промисловість було засновано за допомогою різноманітних європейських компаній - багато ранніх конструкцій Айчі були виготовлені компанією Heinkel або на основі конструкцій Heinkel, а інші японські компанії також встановили закордонні зв'язки. Так було у випадку з розвідувальним гідролітаком типу Айчі типу 90-1 (E3A1), який був спроектований Хайнкелем як HD 56. Робота над цією конструкцією розпочалася в 1928 році, а літак був прийнятий до виробництва в 1931 році.

У 1929 році Айчі розпочав роботу над власною конструкцією розвідувального гідролітака, працюючи без сторонньої допомоги Хайнкеля. Команда дизайнерів, очолювана Тецуо Мікі, виготовила двоплавковий біплан із зварним фюзеляжем зі сталевої трубки та дерев’яними крилами, обидва покриті тканиною. Крила складені назад.

АВ-2 був оснащений новим дев'ятициліндровим радіальним двигуном Aichi AC-1 з повітряним охолодженням. Як це часто бувало, вибір експериментального двигуна виявився помилкою. AC-1 не зміг виробляти стільки потужності, скільки очікувалося, що призвело до зниження продуктивності AB-2. Базовий дизайн також потребував модифікації, витривалої несподіванки в такому амбітному проекті. Проект завершився незабаром після того, як пожежа знищила один з двох прототипів. Однак зусилля не були витрачені марно, і багато функцій АВ-2 були використані в експериментальному одномісному розвідувальному гідролітаку АБ-3, який був розроблений для Китаю.

Двигун: 9-циліндровий радіальний двигун Aichi AC-1 з повітряним охолодженням
Потужність: 300-330 к. С
Екіпаж: 2
Розмах: 36 футів 1 дюйм
Довжина: 27 футів 0,5 дюйма
Висота: 11 футів 3,5 дюйма
Вага порожнього: 2458 фунтів
Вага навантаження: 3,648 фунтів
Максимальна швидкість: 112 миль / год на рівні моря
Крейсерська швидкість: 81 км / год
Швидкість підйому: від 20 хвилин до 9 843 футів
Витривалість: 5,9 годин
Озброєння: один кулемет 7,7 мм з нерухомим переднім вогнем, один 7,7 мм гнучко встановлений спинний кулемет
Навантаження бомби: дві бомби вагою 66 фунтів


Проектування та розробка [редагувати | редагувати джерело]

У 1929 році Тецуо Мікі, дизайнер в Aichi Tokei Denki Kabushiki Kaisha (Компанія Aichi Watch and Electrical Machinery Company) розпочала розробку запущеного з катапульти розвідувального літака з метою замінити Nakajima E2N на борту військових кораблів ВМС Японії. Конструкція Мікі була невеликим одномоторним біпланом. Його фюзеляж був із сталевої трубчастої конструкції з тканинним покриттям, тоді як у нього були дерев’яні крила, які складалися ззаду для зберігання на борту корабля. Силовою установкою був Aichi AC-1 потужністю 330 і 160 кінських сил (246 х 160 кВт), експериментальний радіальний двигун. Екіпаж із двох осіб сидів у відкритих кабінах, а шасі літака складалося з двох поплавків. Ώ ]

Два прототипи були завершені і здійснені в 1930 році. Ώ ] Двигун АС-1 був невдалим, проте проект був залишений після того, як один з прототипів був знищений, коли вихлопний вогонь перекинувся на фюзеляж. Цей тип дійсно став основою пізнішого гідролітака Aichi AB-3, єдиний зразок якого був побудований в 1932 році для Китаю. Ώ ]


Розробка та дизайн [редагувати | редагувати джерело]

У 1928 році ВМС Китайської Республіки, прагнучи модернізувати свій застарілий флот, зробили замовлення на клас двох легких крейсерів, Нін Хай класу, який буде розроблений в Японії, головний корабель буде побудований на верфі Харіма в Японії, а другий корабель за японської допомоги - у Китаї. Кораблі були розраховані на перевезення двох невеликих гідролітаків у кожному, з невеликим ангаром для складеного літака, а ВМС Японії зробили замовлення у Айчі на одномісний гідролітак для оснащення цих кораблів. Ώ ] ΐ ]

Дизайнер Айті, Тецуо Мікі побудував свій дизайн на основі свого двомісного плаваючого літака Aichi AB-2, який розроблявся для Імператорського флоту Японії, випускаючи невеликий одномісний біплан із змішаної деревини та металевої конструкції з однокриловими крилами, що працює на 130 і Радіальний двигун Gasuden Jimpu#160 к.с. (97 і#160 кВт). Він мав подвійні поплавки та знімні крила, які допомагали зберігати на борту корабля. Α ] Прототип AB-3 був завершений у січні 1932 року, і коли він вперше здійснив політ у лютому того року, виявився чудовою продуктивністю, що у всіх відношеннях перевищувала специфікацію. ΐ ]


Зміст

У 1929 році Тецуо Мікі, дизайнер в Aichi Tokei Denki Kabushiki Kaisha (Компанія Aichi Watch and Electrical Machinery Company) розпочала розробку запущеного з катапульти розвідувального літака з метою замінити Nakajima E2N на борту військових кораблів ВМС Японії. Конструкція Мікі була невеликим одномоторним біпланом. Його фюзеляж був із сталевої трубчастої конструкції з тканинним покриттям, тоді як у нього були дерев’яні крила, які складалися ззаду для зберігання на борту корабля. Силовою установкою був Aichi AC-1 потужністю 330 і 160 кінських сил (246 х 160 кВт), експериментальний радіальний двигун. Екіпаж із двох осіб сидів у відкритих кабінах, а шасі літака складалося з двох поплавків. Ώ ]

Два прототипи були завершені і здійснені в 1930 році. Ώ ] Двигун АС-1 був невдалим, проте проект був залишений після того, як один з прототипів був знищений, коли вихлопний вогонь перекинувся на фюзеляж. Цей тип дійсно став основою пізнішого гідролітака Aichi AB-3, єдиний зразок якого був побудований в 1932 році для Китаю. Ώ ]


Зміст

У 1931 р. Імператорський флот Японії доручив Aichi Tokei Denki Seizo KK. (Aichi Watch and Electric Machinery Company, Ltd), яка з 1920 року брала участь у виробництві літаків, особливо для ВМС, для розробки невеликого літака нічної розвідки, запущеного з катапульти, призначеного для спостереження за нічними судноплавними переміщеннями, виявлення вогню морської зброї вночі. бойових дій та направляти дружні підводні човни. Ώ ] Отримана в результаті конструкція, позначена компанією Aichi AB-4 ("біплан Айті"), являла собою одномоторний двошвидкісний літальний човен з суцільною металевою конструкцією. Його однокамерні крила складені назад для зберігання на борту корабля, тоді як його екіпаж із трьох осіб розміщувався у відкритих кабінах. Він був оснащений одним шестициліндровим рядним двигуном з водяним охолодженням Gasuden Urakaze, що приводив у рух дволопатевий двигун. ΐ ]

Перший прототип злетів у травні 1932 року, і, хоча загалом він був хорошим, він мав поганий контроль під час зльоту та посадки, а також поганий огляд для пілота. Незважаючи на це, для оцінки було замовлено ще п’ять прототипів. ΐ ]


Японський пілотажний бомбардувальник

Величезне відкрите море та безліч невеликих островів, над якими у Тихому океані розпочалася Друга світова війна, змусили обидві сторони не бажати покладатися виключно на наземні або навіть авіаносці. Отже, Тихоокеанська війна стала останнім широко розповсюдженим використанням плавучих літаків і літаючих човнів, які могли працювати з лагун і захищених бухт, де аеродроми могли бути недоступними.

З усіх учасників бойових дій Японія найяскравіше використовувала свої повітряні ресурси. Його Kawanishi H8K2 (кодове найменування «Емілі» союзників) був одним з найкращих літаючих катерів війни. Швидкий далекобійний Aichi E13A1 ("Джейк") став опорним пунктом розвідки для Імператорського флоту. Двомісний двомісний біплан Mitsubishi F1M2 ("Pete") короткої дальності іноді літав так само агресивно, як винищувач. Японці навіть випустили версію відомого винищувача Mitsubishi Zero, Nakajima A6M2-N ("Rufe"), а також винищувача на літаку Kawanishi N1K1 ("Rex"). Yokosuka E14Y1 ("Glen") можна було злітати з підводних човнів, а в кінці війни-підводний бомбардувальник з плаваючого літака, унікальний Aichi M6A1 Сейранбув призначений для нападу на Панамський канал.

З такою кількістю спеціалізованих ролей, призначених типу літаків, які більшість інших країн використовували лише для розвідувальних і бомбардувальних цілей, тому не дивно, що японці розробили пікіруючий бомбардувальник на літаку. І це також не повинно дивувати, що за її розробку відповідав Айчі, конструктор чудового плавучого літака E13A1 та пілотажного бомбардувальника D3A1 “Val”.

E13A1 ледве був прийнятий у виробництво в 1940 році, коли команда дизайнерів Айті розпочала роботу над наступником того жовтня під маркою компанії AM-22. Як і у випадку з його попередником, це був би двоплавковий моноплан, але міцніший, потужніший, швидший і з більшою дальністю. Маленьке оборонне озброєння E13A1 з одного кулемета калибра 7,7 мм, встановленого ззаду, буде збільшено з двома кулеметами типу 7,7 мм типу 97 у крилах і зброєю типу 7,7 мм для спостерігача. З огляду на більш агресивну роль, передбачену для АМ-22, у передній опорі поплавкового гальма були встановлені гідравлічні гальмівні гальма, що зробило його здатним до дайвінг-бомбардувань.


Цей знімок Aichi E16A1 показує винахідливі складні пікірувальні гальма, встановлені на передніх стійках, які кріплять літак до його поплавків. (ВМС США)

Військово -морський флот Японії, відображаючи своє задоволення від E13A1, на початку 1941 року розробив нову специфікацію, засновану на конструкції Айті. Робота тривала швидко, і в травні 1942 року перший з трьох прототипів здійснив перший випробувальний політ. У цей момент АМ-22 вперше зіткнувся, коли його льотчик-випробувач повідомив про нестабільність під час польоту та зіштовхування з пікірувальними гальмами. Для вирішення цих проблем команді Айчі знадобилося 15 місяців перепланування, але в серпні 1943 року флот нарешті прийняв літак до виробництва як розвідувальний гідролітак E16A1 моделі 11 на прізвисько. Зуюнабо "сприятлива хмара". Союзники під кодовою назвою «Пол».

E16A1 був повністю металевим, за винятком хвостової площини та кінчиків крил, які були зроблені з дерева, та покритих тканиною поверхонь управління. На додаток до підводних гальм, встановлених на стійках,-які були міцними на ранніх літаках, але перфоровані з кількома отворами або чотирма шліцами у пізніших моделях-крила мали звичайні заслінки заднього краю типу Фаулер і могли бути складені для зберігання на судні. Кожен з одноетапних поплавків мав кермо.

Прототипи та раннє виробництво Zuiuns оснащувалися 14-циліндровим дворядним радіальним двигуном з повітряним охолодженням Mitsubishi MK8A Kinsei 51 з потужністю 1300 к.с. Літак пізнішого виробництва MH8D Kinsei 54.

Роль вторинного пікірувального бомбардувальника E16A1 надихнула Айті значно модернізувати озброєння на серійних літаках до двох встановлених на крилах 20-мм гармат типу 99 та 13-мм кулемета типу 2 для спостерігача. Він міг перевозити під крилами до 250 кілограмів (551 фунт) бомб або глибоких зарядів. Незважаючи на поліпшення боєприпасів та загальну ефективність, ніж у E13A1, екіпажі ветеранів скаржилися на те, що E16A1 важче літати і втомлюється в керуванні, ніж його попередник, якому вони все ще віддавали перевагу.

Айчі побудував 193 E16A1 на своїй фабриці в Ейтоку в період з січня 1944 по серпень 1945 року, а ще 59 було побудовано Ніпоном Хікокі К. у Томіоці з серпня 1944 року до кінця війни. Загальна кількість 256 літаків E16A (з урахуванням трьох прототипів та одного експериментального E16A2 з двигуном MK8P Kinsei 62 потужністю 1560 к.с.) порівняно з 1418 моделями E13A1, що показують, як пріоритети для японської авіапромисловості все частіше змінюються під час війни обернувся проти цього.

Серед перших одиниць, що отримали E16A1, були Yokosuka та 634 -й Кокутайс (повітряні групи). Сформований 1 травня 1944 року під командуванням капітана Такахіси Амагай, 634 -й був приєднаний до Третього повітряного флоту і мав усього 130 літаків, з яких 24 - E16A1. Однак на той час використання корабля на борту плавучого літака стало таким же проблематичним, як і його гальмівні гальма.

Намагаючись надолужити шість авіаносців, які вони втратили в 1942 році, японці доповнили нові, які вони будували, перетворивши два тендери на гідролітаки в легкі авіаносці і, ще більш радикально, встановивши льотні палуби на кормах лінкори Ісе та Хьюга. Останні, які іноді називали «гермафродитними броненосцями», мали на меті перевозити Yokosuka D4Y2 Suisei наземні пірнаючі бомбардувальники (кодова назва «Джуді» союзників) та E16A1 Zuiuns. Обидва типи літаків були запущені з катапульти, а після того, як вони виконали свої місії, Suisei екіпажі летіли на найближчу острівну авіабазу або в кювет і рятувалися супроводжуючими есмінцями. The Zuiunsз іншого боку, він міг приземлитися на воду і бути вилученим кранами броненосців. Принаймні така була теорія.

Але 23-26 жовтня 1944 року битва при затоці Лейте закінчилася нищівною поразкою, яка коштувала японцям 24 великих військових кораблі. Після цього 634 -а Кокутай літав на своєму E16A1 з Кавіта на Філіппінах.

Один Зуюнь Екіпаж, який відзначився на той час, складався з пілота Хейдзіро Міямото та спостерігача Хіросі Накадзіми. Останній був нагороджений рідкісною медаллю за видатну службу під час нічних бомбардувань на окупованому американцями аеродромі Таклобан 22 і 23 листопада. Коли японські крейсери Асігара та Ойодо, три есмінці та три судна супроводу здійснили атаку на американському узбережжі в Міндоро у ніч на 26 грудня, Міямото збив нічний винищувач П'ятих ВПС над аеродромом Сан-Хосе та розбомбив чотири патрульних торпедних катери, пошкодивши PT-77. Він пішов за цим подвигом, пошкодивши 30-го числа 250-кілограмову бомбу середнього транспорту. Проте здебільшого ефективність E16A1 була обмежена перевагою в повітрі, яку американці встановили над Leyte, і виснаження було високим. 8 січня 1945 року те, що залишилося від 634 -го, було виведено з Філіппін і реорганізовано у підрозділ розвідувальної служби.

Коли союзники наблизилися до Батьківських островів, і особливо після того, як американці висадилися на Окінаві 1 квітня 1945 року, відчайдушна Японія знайшла нове застосування для своїх Zuiuns. У цій ролі їх гальмівні гальма не мали значення, оскільки пілоти -камікадзе не очікували, що вони вийдуть із своїх занурень. Навіть зі швидкістю 273 милі на годину та 20-мм гарматним озброєнням, однак, літаки-самогубці, обтяжені поплавком, мали невеликі шанси дістатися до П’ятого флоту США, якщо вони зіткнулися із захисниками-винищувачами або стіною зенітного вогню, піднятим самими кораблями. Єдиний туз, який, як відомо, включає Павла до свого рахунку, поручик j.g. Роберт Дж. Хамфрі з перевізника ШершеньVF-17 летів на нічному винищувачі Grumman F6F-5N, коли він помітив і збив гідролітак за 20 миль на північний захід від Токумо Сіма о 19:45. 24 травня.

Хейдзіро Міямото 634 -го Кокутай продовжував відзначатись на Окінаві, будучи звинуваченим у тому, що 29 березня скинув дві "60-кілограмові бомби на" лінкор "(швидше за все, штурмовий транспорт Віандот, який зазнав незначних пошкоджень), вразивши есмінець 250-кілограмовою бомбою 20 квітня і потопивши транспорт 20 травня. Ніякої втрати союзників не відповідає есмінцю, який Міямото стверджував, що затонув 30 травня, але під час атаки зенітного вогню тяжко поранив свого спостерігача Накадзіму. Власна удача Міямото остаточно вичерпалася 26 червня, коли його E16A1 не повернувся з патруля в районі Окінави.

Коли не витрачаються на марні самогубні місії, Zuiuns Йокосука Кокутай виконував роль тренера. Кілька Павлів залишилося, коли Японія капітулювала 2 вересня 1945 року, і хоча деякі з них були оцінені переможцями союзників, жоден з них, як відомо, не існує сьогодні. Незважаючи на свою обнадійливу назву, хмара під якою Зуюн Політ був менш ніж сприятливим.

Спочатку опубліковано у листопаді 2008 р Історія авіації. Щоб підписатися, натисніть тут.


Розвідувальні місії підводних човнів

Одним з менш відомих аспектів повітряної війни в Тихому океані є те, наскільки японці використовували підводні літаки. Хоча між світовими війнами кілька флотів експериментували з підводними авіаносцями, тільки Імператорський флот Японії серйозно дотримувався цієї концепції. ВМС Франції розробили велику крейсерську підводну човен Surcouf, а англійці модифікували свою підводну човен М2 перевозити невеликі гідролітаки, які можна частково розбирати та зберігати у водонепроникних ангарах, вбудованих у корпус судна. Обидва ці експериментальні кораблі були разовими, і ні французи, ні англійці не взяли цю концепцію далі. Німецький Крігсмарін та ВМС США розглянули цю ідею, але так і не досягли рівня розгортання прототипів. Тим часом японський флот розробив великий парк з 42 великих підводних човнів, здатних перевозити літаки.

Першою з них стала модифікація підводного човна типу Junsen. П’яте судно цього класу, I-5, був першим японським підводним човном, укомплектованим місцем для зберігання одного крихітного літака E6Y, який можна було частково розібрати. Для запуску літак був зібраний на палубі і сплив, перш ніж він піднявся в повітря своїми силами. Однак цей метод виявився неадекватним і I-5 був обладнаний авіаційною катапультою. Слідом за типом Junsen Type підводні човни Mod II та III включили це доповнення як частину свого стандартного проекту в міру завершення. Це було дуже корисно, враховуючи відсутність потужності двигуна, доступного для крихітних плаваючих літаків на борту - Yokosuka E6Y мала всього 160 кінських сил на повній потужності. I-5 надійшов на озброєння в 1932 році і служив випробувальним майданчиком для пізніших авіаносців підводних човнів, які були введені в експлуатацію з 1935 року. Деякі з Джунсенів підтримували японську війну в Китаї з 1937 року і далі, здійснюючи розвідувальні рейси на підтримку блокади цієї країни.

Після типів Junsen пішли чотири підводні човни типу А, які були трохи більшими і мали кращі можливості перевезення літаків. Це дозволило Type As нести більший і потужніший Watanabe E9W, що значно збільшило можливості тандему підводних човнів. Тип А були введені в експлуатацію в році, що передував початку Тихоокеанської війни. Підводний човен відбувся одразу після нападу на Перл -Харбор 16 грудня I-7 запустила свій E9W, щоб розвідати шкоду, завдану Тихоокеанському флоту. Пілот повідомив, що бачив кілька пошкоджених броненосців, а також носій, п'ять крейсерів та 30 інших суден. Після повернення на материнський корабель E9W був пошкоджений, і екіпажу довелося доплисти I-7, яка потім знищила літак і незабаром вилікувала її.

Найбільшим єдиним класом підводних авіаносців були типу В, 29 з яких комплектувалися авіаційними засобами. Вони бачили широкий спектр послуг по Тихому океану і, мабуть, були найуспішнішим японським підводним планом війни. До моменту надходження на озброєння вони змогли скористатися останньою моделлю невеликого розвідувального гідролітака-Yokosuka E14Y Type 0, який був трохи швидшим і довгим на ногах, ніж E9W, і при цьому міг переносити скромне бомбове навантаження. Багато з типів В були перетворені на роль материнських кораблів для підводних човнів -карликів, в цій ролі вони брали участь у нападі на Перл -Харбор. I-194 січня 1942 року авіакомпанія E14Y розвідувала Перл -Харбор і повідомила про хід ремонту. I-9Потім E9W знову відвідав 23 лютого.

Мабуть, найвідомішим і, безумовно, найдосвідченішим з підводних авіаносців був тип В I-25. Вона була частиною сил атаки Перл -Харбора, і їй було наказано полювати на американські авіаносці, які уникли знищення. Одразу після цього їй було наказано на узбережжі США, де вона напала на танкер під час безплідного патрулювання, перш ніж повернутися до Кваджалейна. Тут вона замінила свій E9W на E14Y і пережила обстріл американських літаків під час нальоту 1 лютого.

8 лютого I-25 вилетів з Кваджалейна з наказом патрулювати та розвідувати різні місця в Австралії та Новій Зеландії. Вона прибула з Сіднея 15 -го числа, але погана погода затримала запуск, і тільки 17 -го пілот -генеральний директор Нобуо Фуджіта та спостерігач PO2c Шоджі Окуда могли злітати на своєму літаку. Вони здійснили політ над ботанічною затокою столиці та нарахували в гавані 23 кораблі, а потім безпечно повернулися до I-25. Через дев’ять днів той самий екіпаж пролетів над Мельбурном і привернув увагу винищувачів RAAF та зенітних екіпажів, а потім знову благополучно повернувся. 1 березня відбувся політ над Хобартом, перш ніж I-25 вирушив до Нової Зеландії. Веллінгтон був обстежений 8 березня, а Окленд - 13 -го, перш ніж Фуджіта та Окуда спробували знайти крейсер і торговельний корабель, який був ненадовго помічений оглядачами. Нарешті, I-25 відплив на Фіджі для остаточного перельоту, перш ніж припинити патрулювання у Труку.

Під атака карликових гавань Сіднея

I-25Патрулювання австралійських вод послужило прелюдією до нападу, запланованого на кінець травня. Оскільки японці перебували на етапі планування операції MI, атаки на Мідвей, дві окремі атаки підводних човнів були заплановані як відволікаючі фактори - одна на нещодавно захопленому порту Дієго Суарес на Мадагаскарі, інша на гавані Сіднея. Завдання 8 -й ескадрильї підводних човнів було здійснити обидві ці широко відокремлені локації. Східний підрозділ атаки складався з I-21 та I-29 з E14Ys та I-22, I-24, I-27 та I-28 з карликовими підписками. I-24 зазнав вибуху акумулятора і був вилучений з місії незабаром після виходу з Кваджалейна. Першим прибув з Австралії I-29, який запустив свій E14Y 23 травня. Цей політ був виявлений радіолокаційним підрозділом RAAF, але відхилений як збій. У день рейду, 29 -го, I-21 запустила свій власний пілотажний літак для остаточної розвідки, яка склала карту розташування кораблів союзників, зазначивши, що лінкор Warspite не був присутній, але що американський крейсер Чикаго був. Після приземлення E14Y був пошкоджений і його довелося гасити, але місія вдалася.

Три підводні човни -карлики стартували 31 травня. М-14, запущений з I-27, заплутався в протичовнових мережах гавані і був глибоко заряджений одним з патрульних кораблів, перш ніж екіпаж підводного човна відправився на знищення зарядів. Це знищило судно і вбило двох екіпажів. М-24 проникли в оборону і не були помічені, поки не були близько до Чикаго, який помітив карлика і відкрив вогонь. Відступивши і чекаючи, поки ситуація заспокоїться, М-24 пізніше випустила обидві свої торпеди в бік крейсера. Обидва промахнулися і натомість потрапили на прилеглу набережну, але струс мозку від цих ударів потопив корабель HMAS Куттабул і пошкодив підводний човен Нідерландів K-IX. М-24 потім втік з гавані, але так і не повернувся на материнський корабель - затонуле місце було виявлено в 2006 році. Останній підводний човен -карлик, М-21, був занурений глибиною трьох австралійських патрульних катерів і потонув. П'ять великих підводних човнів пробули в цьому районі кілька днів I-21 та I-24 обстріл позицій у Ньюкаслі та Сіднеї 8 червня.

Операція MI та операція AL

Кілька інших авіаносних підводних човнів були залучені до операції AL, вторгнення на Алеутські острови Атту та Кіска, приуроченої до операції Мідвей. Серед них була I-25, який здійснив переліт пілотажного літака в голландській гавані 27 травня, та I-9 які здійснювали подібні польоти над островами Адак і Кадьяк. Однак найважливішим розвідувальним польотом був дослідник самого Перл -Харбора. У повторній операції К, бомбардуванні Оаху в березні 1942 р., Кілька підводних човнів прибули біля французьких косяків фрегатів в очікуванні прибуття літаючого катера Kawanishi H8K. Однак у цьому районі були розміщені американські кораблі, і місію було скасовано. Можна задатися питанням, чи могли б підводники, які раніше атакували Сідней та Дієго Суареса, краще використати для розвідки Перлини, враховуючи подальші події.

Летні операції для цих розвідувальних місій часто були дуже складними. Обладнання для обробки літаків на борту підводних човнів було примітивним, і лише після великого буріння екіпажам вдалося витягнути частини літака з водонепроникних контейнерів і зібрати машину на відкритій палубі. Погана погода або складний морський стан можуть ускладнити або унеможливити запуск літаків-кілька місій довелося скасувати або відкласти до покращення умов. Знайти материнський корабель в кінці кожної місії було складно, і підводні човни змушені були використовувати систему димових поплавків, щоб підкреслити свою позицію - ризиковану пропозицію, близьку до баз союзників. Подібним чином, посадка на океан в кінці польоту також була складною пропозицією, і кілька літаків були пошкоджені при посадці, багато з них за межами обмежених ремонтних установок на таких невеликих суднах. Після виконання місій багато плавучих літаків довелося залишити або затопити.

Кампанія Соломонів

Підводні човни пройшли широку службу під час кампанії на Гвадалканалі, під час якої вони виконали кілька розвідувальних місій, щоб стежити за базами союзників на Новій Каледонії та на островах Нових Гебрид. Спочатку японці повільно реагували на американське вторгнення в Гвадалканал, і підводні сили не стали винятком. Підводні човни відіграли лише обмежену роль під час битви при Східних Соломонах у серпні, але у вересні зусилля покращилися, і кілька човнів були розгорнуті для подолання загрози. Роль у цих зусиллях відіграла розвідка підводних човнів. I-31 бомбардував базу гідролітаків союзників на Сан -Крістобалі, перш ніж відплив на Нові Гебриди. Її E14Y здійснив обліт Ванікоро 11 та 13 вересня та на початку жовтня I-21Плавучий літак відкрив союзний аеродром, який будується на Еспіріту -Санто.

Інші підводні човни виконували функцію заправки гідролітаків, коли була розпочата «міні -операція К». Кілька човнів ховалися біля Незамінного рифу, на південь від острова Реннелл та самого Гвадалканалу. E13A Type 0s з авіаносця Хитоз, який базувався на острові Шортленд, полетів до рифу, заправлявся з підводних човнів, а потім полетів далі шукати води на південний схід від Соломонів, сподіваючись виявити руху союзників. Перевезення без гідролітаків I-122 ініціював послугу, а потім I-17 та I-26. Обов’язок був небезпечним, оскільки I-26 виявлено, коли на неї напали американські B-17. хоча бомби пропустили, підводний човен заземлив і пошкодив її торпедні апарати.

Кінець розвідувальних зусиль

Оскільки повітряні сили союзників перешкоджали підводним човнам, подальші польоти на гідролітаках ставали все більш небезпечними. Багато підводних човнів були переобладнані, щоб авіаційні відсіки могли використовуватися для перевезення вантажів, а I-катери використовувалися для перевезення поставок та боєприпасів до обсадженого японського гарнізону на adвадалканалі так само, як американські підводні човни намагалися поставляти бази. на Філіппінах. Інші підводні човни служили в тій же якості в Алеутів, де сприяли успішній евакуації Кіски до того, як американці знову зайняли острів у 1943 році.

З завершенням кампанії на Гвадалканалі підводний флот авіаносців значно скоротив свої операції. Незважаючи на те, що протягом 1943 р. Періодично проводилися перельоти баз союзників у південній частині Тихого океану, зусилля не були такими тривалими, як це було протягом 1943 р.-ситуація не допомогла втраті кількох човнів підрозділам проти підводних човнів. У жовтні було здійснено ще дві місії з розвідки Перл -Харбора I-36, а в листопаді - до I-9, 1943 р. E14Y запущено I-36 не повернувся з місії, і, можливо, він був збитий зенітним вогнем. Схоже, що останнім розвідувальним польотом був політ E14Y з I-10 12 червня 1944 р. Цей літак пролетів над новою американською базою в Маджуро і виявив, що американський авіаносець вилетів - саме тоді він атакував Маріани.


Гідроавіація підводного флоту Японії у Другій світовій війні. Частина III

У Країні висхідного сонця вони уважно стежили за ходом експериментів, що проводилися в Європі та США щодо створення літаків для підводних човнів. Практична робота в цьому напрямку відбулася в 1923 році, коли до Німеччини прибули два гідролітаки Caspar U-1.

Після ретельного вивчення придбаних гідролітаків на морському арсеналі Йокосука в 1925 році почалося створення першого японського підводного літака Yokoshi 1-Go. Літак був схожий на німецький Caspar U-1, але мав більш потужний 80-сильний 9-циліндровий радіальний двигун французької компанії Renault і чотирилопатевий дерев’яний гвинт. Максимальна швидкість польоту японського гідролітака становила 154 км на годину (проти 145 км на годину U-1).

Експериментальний гідролітак "Yokoshi" 1-Go (єдине фото, що збереглося)

Yokoshi 1-Go мав змішану конструкцію: металевий трубчастий каркас, дерев’яні крила, дюралевий капот і поплавки (все інше мало однотонну шкіру). Для розміщення в циліндричному ангарі довжиною 7,4 метра та діаметром 1,7 метра крила та поплавки без стикування. Проект передбачав, що команді з п’яти осіб знадобиться чотири хвилини, щоб зібрати 1-Go, і додаткові 10-12 хвилин, щоб підготуватися до запуску, а розбирання займе близько двох хвилин.

Перший прототип Yokoshi 1-Go був побудований в 1927 році. Для морських випробувань японський флот виділив підводний шар шахти І-21 з водотоннажністю 1380 тонн (занурений 1768 тонн) і швидкістю подорожі в поверхневому положенні 14,5 вузлів. Для розміщення гідролітака за огорожею кабіни був встановлений водонепроникний циліндричний ангар "важкого" типу. Запуск 1-Го в воду і підйом з води здійснювався за допомогою спеціального крана.

Експериментальний літак-розвідник на гідролітаку Yokoshi 1-Go

Інтенсивні випробування Yokoshi 1-Go проводилися протягом 18 місяців у 1927-1928 роках. Реальний час, необхідний для підготовки гідролітака до вильоту, склав цілих 40 хвилин (замість 16 за проектом)! Низька швидкість польоту та його невелика тривалість (всього дві години) також були незадовільними. Попутно виявилося, що підводний човен з авіаційним ангаром повинен мати велике водотоннажність.

Японський флот відмовився прийняти Yokoshi 1-Go як підводний розвідувальний гідролітак. Був побудований лише один прототип. Щоб продовжити роботу в цьому напрямку, до закінчення випробування Yokoshi 1-Go, у 1928 році, японський флот придбав англійський подвійний поплавковий гідролітак "Патоно".

Експериментальний англійський гідролітак "Parnol" "Pato", 1928 рік

На базі військово-морського арсеналу Йокосука японські інженери розробили новий проект гідролітака-Yokoshi 2-Go, який зовні нагадував свого прабатька, але був меншим і став одномісним. Металевий трубчастий каркас фюзеляжу та дерев’яні крила були вкриті полотном. Хвостовий плавник розміщений під фюзеляжем, а горизонтальний хвіст - у його верхній частині. Для розміщення в ангарі підводних крил і поплавців зроблені знімні. Силова установка "Yokoshi" 2-Go була ліцензованою копією англійського радіального п'ятициліндрового 130-сильного двигуна "Мангуст".

Перший прототип Yokoshi 2-Go піднімається спеціальним краном на борт підводного човна І-21.

Built in May 1929, the first 2-Go prototype passed the fleet for carrying out tests on the underwater mine layer I-21, which lasted until September 1931. Based on the test results, it was decided to put on a seaplane a more powerful seven-cylinder radial Japanese engine "Gasuden Jimpu" with a capacity of 160 horsepower. With the new power plant, the maximum speed of the Yokoshi 2-Go-Kai (the second prototype received the name) increased to 168 km per hour. The flight duration remained the same - 4 hours 24 minutes.

In flight, the second prototype "Yokoshi" 2-Go-Kai

The design of 2-Go-Kai made small changes - the tail fin has acquired a more traditional form. Wing racks biplane received N-view. The Yokoshi 2-Go-Kai tests were first performed on the same I-21, and in the final stage on the I-52 submarine, which had a surface displacement of 1500 tons (underwater - 2500 tons). At the end of 1931, the tests ended and were found to be satisfactory.

In the hangar hydroplane reconnaissance "Yokoshi" E6Y1 based on a submarine I-5

In 1932, a single float reconnaissance biplane under the designation "Yokoshi" E6Y1 (Type 91 model 1) was adopted. The fleet ordered a total of eight hydroplanes, which were built in 1933 – 1934 by Kavanishi (under the factory designation type N). Such a small number of ordered aircraft due to the weakness of the design, low flight performance and lack of weapons.

"Yokoshi" E6Y1 was the first serial reconnaissance seaplane to base on submarines. In the 1932 year, during the “Shanghai incident,” the E6Y1 (2-Go-Kai) seaplane performed several reconnaissance flights in the Shanghai area. In 1933, an experimental pneumatic catapult was installed on the submarine I-52 and the E6Y1 (2-Go-Kai) actively participated in its testing and fine-tuning. During 1937 – 1938, they were based on the I-5, I-6, I-7 and I-8 submarines, until they were replaced by the more advanced Watnabe E9W seaplanes. Flight Service "Yokoshi" E6Y1 ended in May 1943 year.

"Yokoshi" E6Y1 - the first serial seaplane for submarines

In 1932, the Aichi company commissioned the Chinese Navy to build a prototype of the Aichi AB-3 ship-based reconnaissance seaplane, similar in size and capabilities to the Yokoshi E6Y1. The plane had a folding outer wing console. The tests were successful, but no orders for mass production from China followed. The command of the Japanese fleet did not show interest in this development, since such a plane had already been put into service.

The prototype of the reconnaissance hydroplane "Aychi" AB-3, 1932 year

Basic tactical and technical characteristics of the first Japanese submarine aircraft (1927 – 1932 years)


Aichi AB-2 Experimental Catapult-Launched Reconnaissance Seaplane - History

By Gary Mcintosh

The Флетчер-class destroyer was one of the finest, most versatile warships of World War II. More than 170 of them were built, a figure that far exceeds the total of any other type of warship of the era. From 1943 until the end of the war, Fletchers participated in virtually ever campaign in the Pacific.

The U.S. Navy was justifiably proud of the design even its replacement, the Самнер-class, was visually similar. The Navy was not averse to experimenting with the design, however, and chose it as the experimental platform for one of the most unusual modifications ever made to a destroyer when it added a seaplane to a handful of ships that were under construction.

The Idea to Equip Destroyers With Sea Planes

The idea was not entirely new. The U.S. Navy had toyed with the idea of mounting a seaplane aboard a destroyer as early as 1923, and chose the USS Charles Ausburn as the experimental platform. On August 29, 1923, at Hampton Roads, Virginia, and with assistance of the Naval Air Station and a crew from the aircraft carrier USS Ленглі, the plane was mounted aboard the destroyer.

On September 1, 1923, the Charles Ausburn steamed from Hampton Roads for experimental operations and battle practice. The plane would be lowered to the surface for takeoff and then hoisted back to its perch near the bow. The experiment was short-lived, and the plane was soon removed.

The idea apparently lay dormant for a few years but was never completely forgotten. In 1940, the four-piper destroyer Noa was fitted with a boom and an XSOC-1 seaplane. The airplane was lowered into the water, where it would make a conventional run to become airborne. During 1940, the Noa conducted several operations with the floatplane, apparently satisfactorily enough that the Navy Department decided to mount seaplanes with more sophisticated launching methods aboard some of the its other destroyers.

On May 27, 1940, Secretary of the Navy Charles Edison directed that six destroyers of the new Fletcher class be equipped with a catapult-launched floatplane and all necessary components to make it operable. An official Navy document, BuShips Drawing 305055, approved on September 12, 1940, was drawn to include the modifications necessary to mount the plane aft of the superstructure between gun mounts 53 and 54. The plane and its equipment would replace a 5-inch gun mount, a torpedo tube mount capable of launching five torpedoes, two twin 40mm guns and their fire directors, and three 20mm guns. Concerned about the possible consequences of “dive bombers approaching from astern” created by the loss of most of its aft armament, the Bureau of Ordnance requested that “the maximum number of machine guns also be mounted aft for protection.”

The Bureau of Ordnance was not the only department that viewed the proposal with a lack of enthusiasm. Admiral Ernest J. King, Commander in Chief, United States Fleet, also was concerned about the loss of gun and torpedo firepower and suggested the design order be rescinded. The Bureau of Aeronautics voiced its opinion that “the advantages to be gained from the necessarily limited operation of the aircraft do not warrant the necessary sacrifice of other features.” Finally, the Bureau of War Planning added, “The price necessarily paid in loss of other valuable military characteristics is unjustifiably great.” Despite their objections and concerns, construction was begun on the first of the catapult-equipped destroyers.

Converting the Destroyers

The ships chosen for the modifications were the USS Hutchins, Pringle, Stanly, Stevens, Хелфорд, і Leutze. The Pringle, Stanly, і Stevens were all built at Charleston, South Carolina. The Hutchins was built at the Boston Navy Yard, and the Хелфорд та Leutze were built at the Puget Sound Navy Yard at Bremerton, Washington. There is some disagreement about how many of these ships were actually built with the modifications with some historians stating that only three of the ships were built and others insisting that five were. All agree that modifications to the Leutze were cancelled before the conversion began. Безсумнівно, що Pringle, Хелфорд, і Stevens were built with the modifications and references mention that the Stanly’s seaplane catapult was removed around December 30, 1942. There is no record of the Stanly ever using the catapult. Evidence is even less convincing that the Hutchins was constructed with the equipment the ship’s official history does not mention the catapult or floatplane at all.

The plans called for a rotating catapult similar to those aboard cruisers and battleships. The catapult was rotated to the ship’s starboard side to launch the plane and a derrick-hoist mounted on the port side was used to recover the plane. When not in use, the hoist was stowed on the deck.

A 1,780-gallon tank for aviation fuel was placed below deck aft of the superstructure. The huge tank was surrounded by a cofferdam filled with carbon dioxide as a safety measure. A fuel line ran from the tank along the port side of the ship to the plane for fueling. A compartment aboard the ships provided storage for tools and spare parts.

The magazine normally used for the 5-inch gun was used to store the bombs and depth charges carried by the plane. The 5-inch gun mount base and the ammunition hoists were left in place, apparently to facilitate the conversion to the conventional Fletcher design in the event the seaplane idea did not work.

The Vought OS2U Kingfisher Scout Plane

The plane selected for use aboard the Fletchers was the Vought OS2U Kingfisher scout/ observation plane with a top speed of only 125 knots. In theory, it was to be used for scouting, spotting, and antisubmarine warfare when the destroyers were operating without heavier units that would normally provide air support. In addition to its regular crew, each destroyer would carry a pilot, a radioman/gunner, an aviation ordnanceman, and an aviation mechanic.

In its theoretical role of scout plane, the pilot would fly out of sight of the ship searching for enemy shipping. As a spotting plane for shore bombardment, it would circle between the ship and the beach, relay information about the target, and assist in directing the ship’s fire. The plane could also carry depth charges and bombs to be used against enemy submarines, but this was considered a secondary role. Because it lacked tracking gear, the plane could only be used against submarines if its crew spotted a periscope or a Japanese submarine running on the surface. The plane could also be used for mail runs when the ship had been at sea for extended periods of time, and on at least one occasion aboard the Stevens it was used for towing target sleeves for gunnery practice.

Commissioning the New Destroyers

The Hutchins, Pringle, і Stanly were all commissioned in 1942, and the Stevens and Halford in 1943. The Pringle was the first of the destroyers to actually have the catapult and related equipment aboard, and in January 1943 it became the first destroyer to launch an airplane from its own deck. However, during the recovery process a design flaw was found in the hoisting equipment and the ship was unable to recover the airplane as planned. The catapult, hoist, and related equipment were removed shortly thereafter. The equipment was also removed from the Stanly about the same time.

Recovering the catapult-launched Kingfisher aircraft while at sea was a perilous task for the crews of Флетчер-class destroyers, and this particular attempt by sailors aboard the USS Stevens reveals some of the difficulties encountered in the open sea.

The Stevens та Хелфорд were launched after the catapult equipment had been removed from the other three ships. Fitted with a redesigned hoist, the Stevens was commissioned on February 1, 1943 the Хелфорд was commissioned on April 10, 1943. Of the six ships originally selected for the modification, only these two ships went into combat with planes aboard.

48 Launches and Recoveries

At 8:30 am on Tuesday, April 6, 1943, at Guantanamo Bay, Cuba, Rear Admiral Morton Deyo, Commander of Destroyers, Atlantic Fleet, came aboard the Stevens to watch the first launching of its Kingfisher. Shortly after 9 am, Lieutenant H.W. Smith, the pilot, climbed into the cockpit and fired the engine. He brought the engine to full throttle, set the trim on the plane so that it would fly even if he were to black out from the force exerted on him by the launch, and signaled to Leroy Fadem, the torpedo/catapult officer, that he was ready. Ensign Fadem gave the order to fire the catapult, and at 9:14 the plane roared down its length and into the air. The plane was back aboard by 11:25, making Stevens the first destroyer to successfully launch and recover an airplane, thereby carving a niche for itself in U.S. Navy history. The crew would eventually conduct a total of 48 successful launches and recoveries. While the hoist performed without a problem, a recommendation was made that additional bracing be added to strengthen it, which was done upon the Stevens’ return to the states.

Following shakedown cruises in the Atlantic, where she steamed from Guantanamo Bay to Portland, Maine, the Stevens passed through the Panama Canal on July 26, 1943, on the way to Pearl Harbor. There she met up with the Хелфорд, which had departed from San Diego on July 5 and arrived in Pearl Harbor five days later. In the early stages of their tours the two ships operated with each other as they tested the feasibility of carrying the scout planes on smaller vessels. Both ships participated in the Marcus Island raid on August 31, 1943, and returned to Pearl Harbor on September 7. During the return from Marcus Island, both destroyers launched and recovered their aircraft. Both conducted patrol duty near Hawaii until they temporarily parted company, with the Stevens participating in the Tarawa attack on November 19, 1943, and the Halford in the Wake Island attack on October 6, 1943. That same day the Stevens began its return voyage to Mare Island, California, near San Francisco, to have its forward 20mm guns replaced with Bofors 40mm guns.The Хелфорд followed shortly thereafter. Following reconfiguration of the standard Fletcher design, both left Mare Island on December 6, 1943, and arrived in Pearl Harbor on December 10.

Troubles With the Sea Plane

Living with the seaplane was not easy, and the sailors aboard the Stevens did not like having it aboard. Although the plane itself was more than capable of doing its job when in the air, its presence aboard the Stevens created a number of problems for the ship and its crew. The installation of the catapult and subsequent removal of the guns that would normally have been there caused a significant loss in firepower vital to the ship’s defense. The presence of the plane also made the destroyer appear to be a light cruiser and cultivated the fear among the Stevens crew that the ship might be mistaken for one and consequently draw additional enemy fire or air attack. Finally, the huge fuel tank presented a potential catastrophe should it be hit by enemy fire. These thoughts may also have crossed the minds of Navy brass, for following the Tarawa attack the Stevens remained in the vicinity of Pearl Harbor conducting antisubmarine warfare exercises until its departure for Mare Island to be refitted. Immediately following the Wake Island raid, the Хелфорд was also ordered to Mare Island.

Repairing the airplane when the ship was at sea was also a problem. Replacement parts stored aboard ship were not always sufficient to make repairs to the plane, necessitating a return to port and reducing the amount of time actually spent at sea. The alternative was for the plane to be inoperable for a period of time. A related problem, albeit minor, was of special concern to the aircrews. They were paid a premium for logging a specified number of hours in the air. If they did not fly, they did not get paid the premium. Naturally, the air crews wanted to log as many hours as possible.

Difficult Recoveries

Perhaps the biggest problem created by the plane, however, was recovering it while at sea. The placement of the catapult and airplane amidships, rather than at the stern as on most cruisers and battleships, created a number of problems. In heavy seas, the destroyers would roll, and if the plane was suspended from the hoist, it would alternately bang into the side of the ship when it rolled to starboard or crash into the ocean on the port roll, damaging both the plane and the ship. This was less of a problem on cruisers and battleships because the larger ships tended to be more stable and the scout plane was launched and recovered from the stern of the ship. The destroyers did not have the luxury of the extra room the stern was reserved for depth charges and smoke screen generators.

Standard recovery procedures for shipboard planes included a turn by the ship, thus smoothing the water behind the ship and creating a place for the plane to land. Battleships and cruisers had no problem creating this “slick.” The two destroyers, because they were much smaller, were not always successful in this endeavor, especially in heavy seas.

Finally, while the plane would land behind the ship it had to taxi to the side of the moving destroyer and onto a rope “sled” to be hoisted aboard. Because the ship was normally moving faster than the plane could taxi, the ship itself would have to slow down considerably, coming to a virtual standstill.

A barely moving American warship at sea made an excellent target for Japanese submarines. While neither ship was actually attacked while recovering the plane, the sailors aboard the two ships nonetheless were relieved when the plane was back aboard and the ship was underway once more.

A Disastrous Demonstration

First Lieutenant Stan Lappen, damage control officer of the Stevens, recounted an incident that occurred during the recovery of the airplane. “We were returning from a raid on Tarawa Island when the Task Force Commander [Rear Admiral Charles Pownall] wanted to see how the plane operated off a destroyer. We launched the plane, and it made a few runs around the Task Force before coming in. The sea was choppy and the plane was having trouble making much headway on the water after it had landed, and we couldn’t make much of a slick to smooth the water for it. We had to slow down to almost a stop so the plane could catch up to us.

“We finally got the winch cable attached to the plane, but we were moving so slowly that we were rolling heavily from side to side. Since we had to pick the plane up off the port quarter, the roll was a problem. It was necessary to get the plane up rather quickly once it was hooked onto the cable. Just as we got the plane out of the water, the power temporarily failed on the crane, leaving the plane dangling on the end of the cable. As we rolled to port the plane hit the water, and as we rolled to starboard it swung into the ship. The pilot, my roommate [Lieutenant (j.g.) Hal Smith], jumped from the plane and caught the life rail. We grabbed him and pulled him on board. His radioman-mechanic jumped or fell into the water and had to be picked up by the motor whaleboat. The plane hit the side of the ship a few times, demolishing its wing. It looked AWFUL!”

Electrician’s Mate 1/C William Wickham recalled that the pilot had extricated himself from the plane and had managed to get out onto the wing, where he made a perfectly timed leap toward the destroyer as it began another roll and just before the airplane smashed into the ship again. Smith, the pilot, was grabbed by a “big, brawny machinist’s mate who just happened to be standing there watching the operation” and pulled aboard. According to Wickham, cheers erupted from the onlookers. Wickham also recalled that the radio operator who had taken the unexpected dip into the Pacific had several comments that he shared with the crew, mostly about the intelligence of the their ancestors.

A Vought OS2U Kingfisher scout/observation plane takes off with the assistance of a catapult installed aboard a U.S. Navy Флетчер-class destroyer.

Launching the Kingfisher

Launching the plane could be equally difficult. Lappen also provided this interesting insight into the launching process, as well as to what the crew of the airplane was thinking during the launch. “When I first went on board the Stevens, the pilot was my roommate. During the night he would have nightmares, yelling, “Now! Now!” I asked him about this, and he explained. Since the catapult was about amidships, it had to be swung out at a right angle to the ship’s progress for the launch. This meant that the ship’s headway did not provide any headwind for the plane as it traveled down the catapult. The OS2U needed 90 knots to become airborne. The short catapult plus no headwind meant that it would just barely make the 90 knots at the end of its catapult run. With the catapult out at right angles to the ship’s heading, the roll of the ship would be increased and could be used to help the plane’s launch. However, the catapult charge had to be fired when the catapult was at its lowest point, so that the roll toward the opposite side would raise the catapult end, flipping the plane into the air as it left the catapult. The pilot’s nightmare was that the torpedo officer might not fire the catapult charge at the right time and the plane would arrive at the catapult end on the down roll, driving the plane directly into the drink.”

The Stevens made many successful launches, never sending the plane into a 90-knot dive into the ocean, but it was always a harrowing experience for the pilot and radio man, as well as the Stevens crew.

Ending the Experiment

Life with the seaplane was not easy, even when it was not being launched or recovered. Seaman 2/C William E. Wenger was aboard the Stevens from its commissioning in Charleston until just before it returned to Mare Island. He was transferred to another ship at Pearl Harbor. He recalled this incident aboard the Stevens. “We went on a shakedown cruise to Cuba and the surrounding waters. Of course, there were German subs in the area, so the plane was always swung out on the catapult during morning and evening General Quarters. One day we were shooting at towed targets from land-based planes for antiaircraft practice as well as for making adjustments on the firing arcs of our shipboard 20mm and 40mm guns. The guns were fitted with ‘stops’ to prevent them from rotating and firing past a certain point. However, during one practice session, the stops failed on one of the 20mm and the gunners shot the tail off the OS2U. I never saw two guys abandon an aircraft so quickly! The skipper and the gunnery officer were ticked off, and we wound up with a bunch of junk on our catapult.” The damaged airplane was replaced upon the ship’s return to the United States.

In July 1943, just prior to the Stevens’ departure for the Pacific Theater, Rear Admiral G.J. Rowcliff came aboard. Admiral Rowcliff conducted interviews with the ship’s officers and came to the same conclusion that everyone aboard the Stevens already had: an airplane aboard a destroyer was not a practical idea. In a letter to the general board, he wrote, “This installation would be of extremely limited usefulness on account of the difficulties of stowage, handling, service, launching, and recovery. It would appear that the use would be limited to messenger or quick reconnaissance work of a special nature under favorable conditions of use, operating by stealth or without much opposition.” Nonetheless, the Stevens steamed for the Pacific still carrying her albatross.

У той час як Stevens was performing its duties in the Pacific, the conversation regarding the catapult and the airplane continued back in the States. The Bureau of Ships (BuShips) requested that the Norfolk Navy Yard submit plans and a cost analysis for widening Stevens’ deck around the catapult. The plans were submitted on September 8. Convinced of the uselessness of the catapult-equipped destroyer, Admiral Chester Nimitz, Commander in Chief, Pacific Fleet, had seen enough. On October 13, he requested authorization from BuShips to have the equipment removed from the Stevens та Хелфорд, and Admiral King, who had opposed the idea from its inception, concurred. On October 15, 1943, the order was issued directing the removal of the equipment from the two ships. The Stevens was already at Mare Island for installation of the 40mm guns when the order was issued. After conversion to conventional Fletchers, the two departed Mare Island for the Pacific in December.

From Kingfishers to Helicopters

The Stevens’ experiment with the seaplane lasted slightly more than a year, but it certainly provided memorable experiences for the crew. During the time the plane was on the Stevens, the ship participated in two engagements with the Japanese, the raid on Marcus Island on August 31, 1943, and the attack on Tarawa on November 19, 1943. During both actions, the Stevens was part of a carrier group that provided the air cover for the task group, and its Kingfisher was never used for antisubmarine warfare or fire direction. It was used occasionally in its role as a scout plane, but it never spotted any Japanese shipping or encountered any Japanese airplanes.

In retrospect, the idea of mounting an airplane aboard a destroyer may have seemed like a good idea in 1940, when there were fewer ships with the capacity to launch aircraft. However, with the massive buildup of the American fleet by 1943, the destroyer-mounted observation plane was an idea whose time had passed. Due to their greater size, the newer battleships and cruisers could more easily handle the problems associated with the airplane. It should be noted, however, that aviation did eventually return to the decks of destroyers, when the Navy began equipping a much later generation with helicopters.

The Stevens and its sister ships were ahead of their time, but they proved that aircraft could successfully operate from smaller naval vessels.


Історія діяльності [ред.

Two prototypes of the AB-13, designated Experimental 10-Ши [a] Observation Aircraft and with the short system designation F1A were built, the first a floatplane and the second with wheeled undercarriage, both being completed in 1936. Α] Although Mitsubishi's competing F1M1 prototypes had poor stability both on the water and in the air, they had superior performance to Aichi's design. Mitsubishi redesigned its aircraft as the F1M2, eliminating its handling problems, Β] and it was selected for production in 1940. Γ]


Подивіться відео: Зухвале ВИКРАДЕННЯ Літака - продумане викрадення (Січень 2022).