Історія Подкасти

A.E.G. Доктор І.

A.E.G. Доктор І.

A.E.G. Доктор І.

A.E.G. Доктор Я був невдалим дизайном триплана, заснованим на не менш успішному A.E.G. Д.І.

Влітку 1917 р. Німці захопили непошкоджений триплан Сопвіт і 27 липня видали циркуляр із запрошенням авіаконструкторів оглянути літак. Одним із результатів цього стала вибух німецьких трипланів, більшість з яких виявилися невдалими. A.E.G. був більш відомий своїм одномоторним розвідувальним літаком з двома людьми та двомоторними бомбардувальниками, але протягом 1917 року компанія також випустила A.E.G. D.I, одиночний винищувач, який був замовлений у невеликій кількості, перш ніж був скасований після того, як два з трьох прототипів розбилися.

Компанія вирішила використовувати D.I як основу для власного трипланового винищувача. Таким чином, Dr.I мав той самий зварний фюзеляж із сталевої трубки та тканинне покриття, що й D.I, і використовував той самий двигун Daimler D.IIIa у незграбному кріпленні, з частиною двигуна, відкритою над фюзеляжем. Йому було надано новий набір трипланових крил з нижнім рівнем крила з основою фюзеляжу, середнім крилом трохи вище вершини фюзеляжу та верхнім крилом над фюзеляжем. Верхнє крило було значно більшим за два нижніх крила. Розмах крил був на три фути ширшим, ніж на D.I, але вага навантаження збільшилася лише приблизно на 70 фунтів.

Доктор І був завершений до жовтня 1917 р. Випробування показали, що він мав погані керовані характеристики та погану продуктивність, з набагато меншою швидкістю, ніж Д.І, і від розробки цього типу було відмовлено.

Двигун: двигун Daimler D IIIa з шестициліндровим водяним охолодженням
Потужність: 160 к. С
Екіпаж: 1
Розмах: 30 футів 10 дюймів
Довжина: 20 футів 0 1/8 дюйма
Вага порожнього: 1565 фунтів
Вага навантаження: 2138 фунтів
Максимальна швидкість: 106 км / год

Книги про Першу світову війну | Тематичний покажчик: Перша світова війна


AEG N.I

The AEG N.I був німецький німецький двоногий бомбардувальник, який мав обмежені дії під час Першої світової війни. Всього було побудовано 37. Деякі з них використовувалися в післявоєнні роки як авіалайнери.

Німеччина, офіційно Федеративна Республіка Німеччина, - країна в Центральній та Західній Європі, що лежить між Балтійським та Північним морями на півночі та Альпами на півдні. Межує з Данією на півночі, Польщею та Чехією на сході, Австрією та Швейцарією на півдні, Францією на південному заході та Люксембургом, Бельгією та Нідерландами на заході.

А. біплан -це літак з нерухомим крилом з двома основними крилами, складеними один над одним. Перший літальний апарат, керований літаком, "Райт Флайер", як і багато інших літаків у перші роки авіації, використовував біплан. Хоча конструкція крила біплана має конструктивні переваги перед монопланом, він виробляє більший опір, ніж аналогічне монопланове крило без консолі або консолі. Покращені конструктивні технології, кращі матеріали та прагнення до більшої швидкості зробили конфігурацію біплана застарілою для більшості цілей до кінця 1930 -х років.

Перша світова війна, також відомий як Перша світова війна або Велика війна, була глобальною війною, що виникла в Європі та тривала з 28 липня 1914 р. по 11 листопада 1918 р. Одночасно названа «війною за припинення всіх війн», вона призвела до мобілізації понад 70  млн. військовослужбовців, у тому числі 60 млн. європейців, зробивши це однією з найбільших війн в історії. Це також один з найсмертоносніших конфліктів в історії, де за оцінками, дев’ять мільйонів учасників бойових дій та сім мільйонів цивільних загинули як прямий результат війни, тоді як геноциди та пандемія грипу 1918 року спричинили ще від 50 до 100 мільйонів смертей у всьому світі.


Дані з Німецькі літаки Першої світової війни та Вагнера/Новарра, Німецькі бойові літаки стор.73.

Загальна характеристика

  • Екіпаж: 1
  • Довжина: 6,1 м (20 футів 0 дюймів)
  • Розмах крил: 8,5 м (27 футів 11 дюймів)
  • Висота: 2,65 м (8 футів 8 дюймів)
  • Площа крила: 16,14 м 2 (173,7 кв. Футів)
  • Повна маса: 685 кг (1510 фунтів)
  • Вага брутто: 940 кг (2072 фунти)
  • Електростанція: 1 × Daimler D.IIIa, 6-циліндровий, з рідинним охолодженням, рядний поршневий двигун, 120 кВт (160 к. С.)
  • Максимальна швидкість: 205 км/год (127 миль/год 111 кн.)
  • Діапазон: 465 км (289 миль 251 нм)
  • Стеля обслуговування: 5000 м (16000 футів)
  • Швидкість підйому: 6,67 м/с (1313 футів/хв)
  • Час до висоти: 1000 м (3300 футів) за 2,2 хвилини
    5000 м (16 000 футів) за 25 хвилин
  • Навантаження на крило: 58 кг/м 2 (12 фунтів/кв. Фут)
  • Потужність/маса: 0,13 кВт/кг (0,08 к.с./фунт)

Історія інвалідності: Рух за права інвалідів

Президент Джордж Х.В. Буш підписав Акт про американців з інвалідністю. Фотографія, написана Джастіном Дартом -молодшим, 1990 рік.

Зображення з Національного музею американської історії (CC BY-SA 2.0 https://www.flickr.com/photos/nationalmuseumofamericanhistory/20825041956/)

Лікування та сприйняття інвалідності зазнали змін з 1900 -х років. Це сталося значною мірою тому, що люди з інвалідністю вимагали та створили ці зміни. Як і інші рухи за громадянські права, рух за права інвалідів має довгу історію. Приклади активізму можна знайти серед різних груп інвалідності, починаючи з 1800 -х років. Багато подій, законів та людей сформували цей розвиток подій. На сьогоднішній день Закон про американців з інвалідністю 1990 року (ADA) та наступний Закон про внесення змін до ADA (2008) є найбільшими правовими досягненнями руху. ADA є основним законом про громадянські права, який забороняє дискримінацію людей з інвалідністю у багатьох аспектах суспільного життя. Рух за права інвалідів продовжує наполегливо працювати над рівними правами.

Організації людей з інвалідністю та для них існують з 1800 -х років. Однак у 1900 -х роках вони набули популярності. Ліга інвалідів, організована в 1930 -х роках, бореться за працевлаштування під час Великої депресії. У 1940 -х роках група психіатричних пацієнтів об’єдналася, щоб сформувати «Ми не одні». [2] Вони підтримували пацієнтів при переході від лікарні до громади. У 1950 році кілька місцевих груп об’єдналися і утворили Національну асоціацію дітей із відставанням у розвитку (NARC). До 1960 року НАРК налічувала десятки тисяч членів, більшість з яких були батьками. Вони були присвячені пошуку альтернативних форм догляду та навчання своїх дітей. [3] Тим часом люди з інвалідністю отримували допомогу під керівництвом різних президентів у 1900 -х роках. Президент Трумен утворив Національний інститут психічного здоров'я в 1948 р. У період з 1960 по 1963 р. Президент Кеннеді організував кілька комітетів з планування для лікування та дослідження інвалідності. [3]

Конгрес США ухвалив багато законів, які підтримують права інвалідів або безпосередньо, або визнаючи та забезпечуючи громадянські права. Закони про громадянські права, такі як Браун проти управління освіти та його рішення про те, що сегрегація шкіл є неконституційною, заклали основу для визнання прав людей з інвалідністю. Кілька розділів Закону про реабілітацію 1973 р., Які конкретно стосуються дискримінації по інвалідності, особливо важливі для руху за права інвалідів. Розділ 501 підтримує людей з інвалідністю на федеральному робочому місці та в будь -якій організації, що отримує федеральні податки. Розділ 503 вимагає позитивних дій, які підтримують зайнятість та освіту представників традиційно неблагополучних груп меншин. Розділ 504 забороняє дискримінацію осіб з інвалідністю на робочому місці та в їх програмах та діяльності. Розділ 508 гарантує людям з інвалідністю рівний або порівнянний доступ до технологічної інформації та даних. Положення до розділу 504 Закону про реабілітацію 1973 року були написані, але не виконані. У 1977 році спільнота з питань інвалідності втомилася чекати і зажадала від президента Картера підписати регламент. Натомість була призначена робоча група для їх перегляду. Побоюючись, що перегляд послабить захист Закону, Американська коаліція громадян з інвалідністю (ACCD) наполягала, щоб вони були введені в дію, як написано до 5 квітня 1977 р., Або коаліція вживе заходів. Коли дата прибула, а положення залишалися без підпису, люди по всій країні протестували, сидячи у федеральних відділах охорони здоров’я, освіти та соціального забезпечення (агентство, відповідальне за перевірку). У Сан-Франциско сидіння у Федеральній будівлі тривало до 28 квітня, коли правила остаточно підписали без змін. За словами організаторки Кітті Коун, це був перший випадок, коли “інвалідність дійсно розглядалася як питання громадянських прав, а не як питання благодійності та реабілітації у кращому випадку, у гіршому - жаль”. [4]

Закон 1975 року «Про освіту всіх дітей -інвалідів» гарантував дітям -інвалідам право на державну шкільну освіту. Ці закони виникли в основному завдяки спільним зусиллям активістів -інвалідів, які протестували за свої права та співпрацювали з федеральним урядом. Загалом Конгрес Сполучених Штатів прийняв понад 50 законодавчих актів у період з 1960 -х років до прийняття АДА у 1990 році.

Групи самозахисту також сформували національну розмову про інвалідність. Самозахист означає представлення власних інтересів. До таких груп належать DREDF (Фонд освіти та захисту прав інвалідів), ADAPT (американці з інвалідністю для доступу до громадського транспорту, пізніше змінені на програми для інвалідів -інвалідів для американців сьогодні) та CIL (Центр незалежного життя). CIL надає послуги для людей з інвалідністю у громаді. CIL почався на початку 1960 -х років у Меморіальній лікарні Коуелл. Розташована в Каліфорнії, Меморіальна лікарня Коуелла колись була занесена до Національного реєстру історичних місць. Зараз будівля зруйнована, але її спадщина залишається. Лікарня підтримала & quotRolling Quads & quot та & quot; Інвалідну студентську програму ”в Каліфорнійському університеті Берклі. Студенти Ед Робертс та Джон Гесслер заснували обидві організації. Обидва чоловіки жили з фізичними вадами і їм потрібно було знайти варіанти житла після вступу до університету. Університетські гуртожитки не могли управляти залізними легенями Робертса, допоміжним дихальним апаратом для людей з поліомієлітом, або фізичними потребами Гесслера. Натомість Гесслер та Робертс жили в Меморіальній лікарні Коуелл, коли вони надійшли до коледжу на початку 1960 -х років. За сприяння радника Коледжу Сан -Матео Жана Вірта вони вимагали доступу до школи та заохочували інших учнів з фізичними вадами відвідувати університет Берклі. Вони також вплинули на шкільну архітектуру та планування. UC Berkeley врешті -решт створив житло для цих студентів. Саме там студенти посіяли зерно руху незалежного життя. Рух за незалежне життя підтримує ідею про те, що люди з інвалідністю можуть самостійно приймати рішення щодо життя, роботи та взаємодії з оточуючими людьми. Цей рух є реакцією на багатовікову допомогу, психіатричні лікарні, лікарів та батьків, які приймали рішення для людей з інвалідністю.

Робертс, Гесслер, Вірт та інші заснували програму для студентів -інвалідів у Каліфорнійському університеті Берклі. Хоча це була не перша програма такого роду- Іллінойс пропонував подібні послуги, починаючи з 1940-х років,- програма UC Berkeley була новаторською. Вони сприяли інклюзії для всіх видів студентів на території кампусу. Програма надихнула університети по всій країні на створення подібних організацій. Багато з цих організацій діють і сьогодні.

Доктор Френк Камені на Pride, 2010.

Фотографія Девіда (CC BY-2.0 https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Frank_Kameny_June_2010_Pride_1.jpg)

Rolling Quads та CIL входять до складу двох груп руху за права інвалідів. Активісти -інваліди також співпрацюють з іншими громадами для досягнення своїх цілей. Люди формують спільноти на основі спільних цінностей, ідей та ідентичності. Сила та активність громади можуть допомогти змінити ставлення до суспільства в цілому. Сприйняття інвалідності та її лікування часто перетинаються з іншими групами, які виступають за свої громадянські та права людини. Одним із прикладів цієї зміни є ставлення до спільноти лесбіянок -геїв -бісексуалів -трансгендерів (LGBTQ). Лікарі розглядали гомосексуалізм як хворобу ще в ХХ столітті. Вони могли відправляти чоловіків і жінок до психіатричних лікарень за їх сексуальними уподобаннями. Лише в 1970 -х роках цей «кводіагноз» змінився.

Резиденція доктора Франкліна Камені є частиною цієї важливої ​​історії. Камені служив астрономом і працював з картографічною службою армії США. У 1950 -х роках він відмовився розкривати владі свою сексуальну орієнтацію. У відповідь уряд США звільнило Камені з роботи. Решту свого життя Камені пропрацював активістом та захисником прав ЛГБТК. Його будинок дав людям можливість безпечно висловитись та ідентифікувати себе. У 1973 році Камені успішно очолив боротьбу за скасування гомосексуалізму з Діагностично -статистичного посібника з психічних розладів (DSM) Американської психіатричної асоціації. DSM - це офіційний довідник, який використовується медичними працівниками для діагностики психіатричних проблем та інвалідності. Це рішення юридично скасувало статус гомосексуалізму як розлад. Це також допомогло змінити уявлення про гомосексуалізм. Все більше і більше людей починали розуміти, що це неправильно чи дефектно. Резиденція Камени продовжує допомагати нам розпізнавати та охоплювати роботу спільноти громадських прав геїв.

Інші активісти також вийшли на вулиці та продемонстрували права інвалідів. Деякі з цих протестів відбулися в місцях, які сьогодні занесені до Національного реєстру історичних місць. У 1988 році студенти університету Галлоде, єдиного американського університету спеціально для глухих студентів, очолили акцію протесту "Президент Глухого зараз". Студенти висунули кілька вимог, закликаючи до опікунської ради президента Глухих та більшість глухих. Цей тижневий протест успішно завершився призначенням глухого президента, доктора І. Кінга Джордана. Їх протест надихнув інтеграцію та інтеграцію між громадами. [5]

Два роки по тому, у 1990 році, протестувальники зібралися біля сходинок будівлі Капітолію США. Вони з нетерпінням чекали проходження АДА, яке зупинилося через проблеми з транспортом. Компанії громадського транспорту боролися з жорсткими правилами щодо доступності, і їх лобістські зусилля уповільнили весь процес. У відповідь група осіб з інвалідністю направилася до Капітолію. Вони відкинули свої інвалідні візки, ходунки та милиці і піднялися на сходинки. Ця подія з тих пір стала відома як «QuitCapitol Crawl». «Витягнувшись по сходах, ці протестувальники висловили свою щоденну боротьбу через фізичні бар'єри. При цьому вони підкреслили необхідність доступності. Знакові образи цієї події поширилися по всій країні. Закон про американців з інвалідністю, у кінцевому підсумку, був прийнятий у липні 1990 року і підписаний президентом Джорджем Х.В. Буша. ADA та інше законодавство з цивільних прав змінило можливості для людей з інвалідністю. Однак через 25 років попереду ще багато роботи.

Ця стаття є частиною серії Історія інвалідності «Розповідаючи всі історії американців». Серія зосереджена на розповіді вибраних історій через історичні місця. Він пропонує заглянути в багату та різноманітну історію американців з інвалідністю.


Список використаної літератури:
[1] Інвалідність Міннесота. Проект спадщини ADA: Велика Карта та березневі іди до ADA, 2015
[2] Історія інвалідності. Войовничість інвалідів - Будинок -фонтан 1930 -х років. Походження фонтанного будинку.
[3] Майкл Рембіс, “Вступ”, у Майкл Рембіс, вид. Відключення домашнього утримання (Палгрейв Макміллен).
[4] Грім, Андрій. "Засідання за права інвалідності: протести розділу 504 1970-х років". О, скажи, ти бачиш? Історії з Національного музею історії Америки, 8 липня 2015 р.
[5] Історія інвалідності. Войовничість інвалідів - Будинок -фонтан 1930 -х років. Походження фонтанного будинку.


AEG C.I

AEG C.I була першою озброєною моделлю літака Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft у 1915 році, і з появою першого винищувача вона мала на меті дозволити силам Просвітництва захистити себе від нападів.

Розробка та будівництво:

Літаки -розвідники серії B були беззбройними та легкоброньованими літаками з акцентом на швидкість і дальність, а не на оборону. З появою перших винищувачів і пілоти, і військове керівництво зрозуміли, що використовувані літаки -розвідники надто вразливі для атак.

З цієї причини робота над розробкою озброєних літаків -розвідників розпочалася ще в кінці 1914 р. Компанія AEG скористалася досвідом та конструкцією літаків B.II. У них був встановлений і встановлений для спостерігача на вінок кулемет тільки більш міцний двигун. Це має дати можливість боротися з самими ворожими винищувачами. Крім того, тепер спостерігача перевели на заднє сидіння, а пілота посадили на переднє сидіння.

Використання у Першій світовій війні:

З 1915 року на західному фронті використовувалися перші літаки типу С. Озброївши літак, розвідувальному літаку слід дозволити виконувати свої обов’язки, захищаючись від ворожих мисливців.

Оскільки майже всі літаки першої серії С базувалися на конструкціях серії В, і вони лише в незначній мірі відповідали вимогам військових, планувалися вже при доставці літака наступним моделям.

З появою більш броньованих літаків, які також мали більш високий маневр недієздатним, перші літаки серії С поступово були відведені з фронту.

Технічні характеристики:

Позначення: AEG C.I
Країна: Німецька імперія
Тип: Збройний літак -розвідник
Довжина: 7,8 метрів
Діапазон: 13,07 метрів
Висота: 3,1 метра
Маса: 710 кг порожні
Екіпаж: Макс. 2
Двигун: Benz Bz III або Mercedes D III, 150 к.с.
Максимальна швидкість: 130 км/год
Охоплення: невідомий
Озброєння: 1 x 7,92 мм кулемет Parabellum або кулемет Bergmann 15nA

Ви можете знайти потрібну літературу тут:

Fokker Dr I Aces Першої світової війни (Літак тузів)

Fokker Dr I Aces of the World War 1 (Aircraft of the Aces) Paperback - Bargain Price, 25 August 2001

Безсумнівно, найвідоміший тип винищувача, який бачив службу з обох боків під час Першої світової війни, «Фоккер доктор І» став одкровенням, коли він надійшов на озброєння на західному фронті в 1917 р. «Цирк» JG 1 Манфреда фон Ріхтгофена був першою Ястою, яка повністю повторила -обладнався з новим винищувачем, і в умілих руках численних тузів доктор І виявився грізним суперником. Доктор I залишався на службі на Західному фронті, поки в травні 1918 року його не замінив вищий Фоккер D VII. Лише за кілька тижнів до цього, однак, провідний німецький ас, великий "Червоний барон", був убитий під контролем доктора. І.

Літаки Фрідріхсгафена Першої світової війни: Столітня перспектива на літаках Великої війни (Велика військова авіація) (Том 21)

Літаки Фрідріхсгафена Першої світової війни: Столітня перспектива на літаках Великої війни (Велика військова авіація) (Том 21) М'яка обкладинка - 16 лютого 2016 р.

Ця книга описує та ілюструє розвиток літаків Фрідріхсгафена Першої світової війни з текстом, 540 фотографіями, 18 кольоровими, 37 колірними профілями, кількістю виробництва та серійними номерами літаків, а також розмірами та технічними характеристиками літаків. Крім того, існує 26 офіційних креслень SVK, а 11 літаків зображено на масштабних кресленнях у масштабах 1/48 (4) або 1/72 (7). Книга має 312 сторінок і цікавить і істориків авіації, і ентузіастів, і модельєрів.

Німецькі та австро-угорські авіавиробники 1908-1918

Німецькі та австро-угорські авіавиробники 1908-1918 рр. В м’якій обкладинці-15 грудня 2010 р

Про британські літаки часів Першої світової війни було багато написано, але про літаки держав Осі, Німеччини та Австрії мало що з’явилося. Тут Террі К. Тредуелл розповідає історію літаків таких компаній, як Фоккер, будівельник знаменитого триплана, який належить літаючому цирку барона фон Ріхтгофена, AEG, Albatros, Junkers та Hansa. Від розвідувальних літаків до найсучасніших бомбардувальників, які могли б досягти Лондона, це остаточний посібник із літаків держав Осі під час Першої світової війни. Детально пояснюються літаки та надається історія кожної компанії, що робить це чудовою книгою -джерелом для ентузіастів літаків, виробників моделей та тих, хто цікавиться повітряною війною над окопами Франції та Бельгії, а також далі у Італії кампанії.

Цепелін в бою: історія німецької дивізії морських дирижаблів

Цепелін в бою: історія німецької дивізії морських дирижаблів у твердій обкладинці - 9 січня 1997 року

Стандартний довідник зараз переглянуто та розширено. Доктор Робінсон відкрив свій величезний фотоархів, щоб покращити це нове видання своєї класичної роботи. Значна частина нового фотоматеріалу тут публікується вперше.


AEG G.I та літак -наступник

AEG G.I став першим бомбардувальником компанії AEG, який повинен був замінити застарілі цепеліни і взяти на себе завдання тактичного бомбардування. Але тільки бомбардувальник AEG G.IV зміг виправдати очікування.

Розробка та будівництво:

Незабаром після початку Першої світової війни стало очевидним, що цепеліни, які використовували німці, більше не можуть брати на себе завдання тактичного бомбардування. Це були занадто повільні, громіздкі та легкі цілі для протиповітряної оборони та авіації противника. Навіть часті аварії призвели до значної втрати «Цепеліну», що призвело до кінця 1914 р. Командування німецької армії виробникам літаків, наказ розробити помірно важкий бомбардувальник, який міг би нести навантаження бомби від 250 до 300 кг і швидше ніж цепеліни.

На початку 1915 року компанія AEG змогла представити прототип винищувача I (K.I), який являв собою двокомпонентний натягнутий біплан у дерев’яному будівництві. Лише пізніше цей літак був позначений як G.I. Екіпаж складався з пілота та спостерігача, які сиділи на кафедрі перед пілотом, а також керували кулеметом. Літак був обладнаний двома рядними двигунами з водяним охолодженням Mercedes D I кожен потужністю 105 к.с. Однак ці двигуни були абсолютно неадекватними для цього бомбардувальника, тому лише кілька літаків було побудовано AEG G.I, і вони використовувалися майже виключно для випробувань.

У AEG G.II спочатку розмах був збільшений, а в задній частині фюзеляжу встановлено ще одну кафедру, де розмістився третій член екіпажу, а також використовувався кулемет для захисту літака від атак ззаду. G.II оснащувався трохи міцнішими двигунами Benz Bz III потужністю 150 к.с. кожен. Навіть з цим прототипом продуктивність двигунів була занадто низькою, щоб замовляти серійне виробництво.

G.III розроблений і представлений лише кілька пізніше мав два Mercedes
Двигуни D IV потужністю 220 к.с. кожен. Хоча цих двигунів ще не вистачало для такого бомбардувальника, але їх такого типу було близько 120 літаків, побудованих і використаних на фронті.

Наприкінці 1916 року був представлений AEG G.IV, який зовні відрізнявся лише модифікованим елероном G.III, але технічно він був набагато зрілішим, а його обладнання значно сприяло підвищенню експлуатаційних можливостей. Таким чином, було встановлено два двигуни Mercedes D IVa потужністю 260 к.с., що забезпечило значне збільшення продуктивності. Крім того, екіпаж міг змінити місце при необхідності через проходи у фюзеляжі, мав нагрітий авіаторський одяг і мав на борту нещодавно розроблений пристрій для наведення бомб Zeiss, який був набагато точнішим і його можна було використовувати і вночі. Таким чином, G.III входив до числа перших, повноцінних бомбардувальників німецьких ВВС, і з 217 побудованими літаками став одним з найбільш випущених німецьких бомбардувальників війни.

Використання у Першій світовій війні:

Коли були представлені перші бомбардувальники G.I, вони були призначені для боротьби з наземними цілями, а також з ворожими літаками. Після випробувального польоту відомого Манфреда фон Ріхтгофена, однак, було сказано це, що такі літаки проти літаків противника були б абсолютно марними. Тож замовлення витрачалося лише на тактичні бомбардування.

Ні AEG G.I, ні G.II не мали розгортання на фронті, оскільки ці літаки були абсолютно непридатними. З G.III було лише до 20 літаків на фронті, оскільки вони також ще не були достатньо зрілими.

Хоча AEG G.IV не міг встигати за бомбардувальниками типу Гота або Фрідріхсгафен, які використовуються, для індивідуальних тактичних бомбардувань та підтримки піхоти вони виявилися дуже придатними. Серед іншого, ці літаки бомбардували Салоніки, Бухарест, Верону, Венецію, Падую та Париж.

Наприкінці війни близько 50 літаків AEG G.III та G.IV все ще використовувалися на всіх фронтах. Єдина збережена копія AEG G.IV зараз експонується в Канадському музеї авіації та космосу в Оттаві.

Технічні характеристики:

Позначення: AEG G.I
Країна: Німецька імперія
Тип: Бомбардувальник
Довжина: 8,65 метрів
Діапазон: 16 метрів
Висота: 3,46 метрів
Маса: 1160 кг порожній
Екіпаж: Макс. 2
Двигун: два рядних двигуна з водяним охолодженням Mercedes D I кожен потужністю 105 к.с.
Максимальна швидкість: 125 км/год
Охоплення: 450 кілометрів
Озброєння: 1 кулемет 7,7 мм (по 500 патронів кожен) і бомби до 200 кг

Позначення: AEG G.II
Країна: Німецька імперія
Тип: Бомбардувальник
Довжина: 11 метрів
Діапазон: 20 метрів
Висота: 3,46 метрів
Маса: 1160 кг порожній
Екіпаж: Макс. 3
Двигун: два рядних двигуна з водяним охолодженням Benz Bz III потужністю 150 к.с. кожен
Максимальна швидкість: 125 км/год
Охоплення: 700 кілометрів
Озброєння: 2 х 7,9 мм кулемети Parabellum 14 (по 500 патронів кожен) і бомби до 200 кг

Позначення: AEG G.III
Країна: Німецька імперія
Тип: Бомбардувальник
Довжина: 9,2 метрів
Діапазон: 18,44 метрів
Висота: 3,46 метрів
Маса: 2000 кг порожній
Екіпаж: Макс. 3
Двигун: два рядних двигуна з водяним охолодженням Mercedes D IV з кожним по 220 к.с.
Максимальна швидкість: 150 км/год
Охоплення: 700 кілометрів
Озброєння: 2 х 7,9 мм кулемети Parabellum 14 (по 500 патронів кожен) і бомби до 300 кг

Позначення: AEG G.IV
Країна: Німецька імперія
Тип: Бомбардувальник
Довжина: 9,85 метрів
Діапазон: 18,44 метрів
Висота: 3,89 метрів
Маса: 2400 кг порожні
Екіпаж: Макс. 3
Двигун: два рядних двигуна з водяним охолодженням Mercedes D IVa на 260 к.с.
Максимальна швидкість: 165 км/год
Охоплення: 700 кілометрів
Озброєння: 2 х 7,9 мм кулемети Parabellum 14 (по 500 патронів кожен) і бомби до 400 кг

Ви можете знайти потрібну літературу тут:

Fokker Dr I Aces Першої світової війни (Літак тузів)

Fokker Dr I Aces of the World War 1 (Aircraft of the Aces) Paperback - Bargain Price, 25 August 2001

Безсумнівно, найвідоміший тип винищувача, який бачив службу з обох боків під час Першої світової війни, «Фоккер доктор I» став одкровенням, коли він надійшов на озброєння на західному фронті в 1917 році. «Цирк» Манфреда фон Ріхтгофена був першим Ястом, який повністю переробив -обладнався з новим винищувачем, і в умілих руках численних тузів доктор І виявився грізним суперником. Доктор I залишався на службі на Західному фронті, поки в травні 1918 року його не замінив вищий Фоккер D VII. Лише за кілька тижнів до цього, однак, провідний німецький ас, великий "Червоний барон", був убитий під контролем доктора. І.

Літак Фрідріхсгафена Першої світової війни: Столітня перспектива на літаках Великої війни (Велика військова авіація) (Том 21)

Літаки Фрідріхсгафена Першої світової війни: Столітня перспектива на літаках Великої війни (Велика військова авіація) (Том 21) М'яка обкладинка - 16 лютого 2016 р.

Ця книга описує та ілюструє розвиток літаків Фрідріхсгафена Першої світової війни з текстом, 540 фотографіями, 18 кольоровими, 37 колірними профілями, кількістю виробництва та серійними номерами літаків, а також розмірами та технічними характеристиками літаків. Крім того, існує 26 офіційних креслень SVK, а 11 літаків зображено на масштабних кресленнях у масштабах 1/48 (4) або 1/72 (7). Книга має 312 сторінок і цікавить і істориків авіації, і ентузіастів, і модельєрів.

Німецькі та австро-угорські авіавиробники 1908-1918

Німецькі та австро-угорські авіавиробники 1908-1918 рр. В м’якій обкладинці-15 грудня 2010 р

Про британські літаки часів Першої світової війни було багато написано, але про літаки держав Осі, Німеччини та Австрії мало що з'явилося. Тут Террі К. Тредуелл розповідає історію літаків таких компаній, як Фоккер, будівельник знаменитого триплана, який належить літаючому цирку барона фон Ріхтгофена, AEG, Albatros, Junkers та Hansa. Від розвідувальних літаків до найсучасніших бомбардувальників, які могли б досягти Лондона, це остаточний посібник із літаків держав Осі під час Першої світової війни. Детально пояснюються літаки та надається історія кожної компанії, що робить це чудовою книгою -джерелом для ентузіастів літаків, виробників моделей та тих, хто цікавиться повітряною війною над окопами Франції та Бельгії, а також далі у Італії кампанії.

Цепелін в бою: історія німецької дивізії морських дирижаблів

Цепелін в бою: історія німецької дивізії морських дирижаблів у твердій обкладинці - 9 січня 1997 року

Стандартний довідник зараз переглянуто та розширено. Доктор Робінсон відкрив свій величезний фотоархів, щоб покращити це нове видання своєї класичної роботи. Значна частина нового фотоматеріалу тут публікується вперше.


Як відновити дані iPhone?

Видалені дані спочатку не стираються повністю. Вони все ще існують у пам'яті вашого телефону. З професійним програмним забезпеченням для відновлення даних iPhone, таким як Dr.Fone, у вас ще є великий шанс повернути їх назад. Чим раніше ви почнете діяти, тим краще будуть результати одужання.

Режим відновлення

Як лідер галузі відновлення персональних даних, Dr.Fone пропонує 3 режими відновлення даних iPhone, щоб забезпечити найвищу швидкість відновлення даних iPhone. Він не тільки відновлює дані безпосередньо з iPhone/iPad, але також може вибирати дані з файлів резервних копій iCloud та iTunes вибірково.

Відновлення з пристрою iOS

Підключіть iPhone або iPad до комп’ютера та відновіть видалені/втрачені дані з пристрою без резервного копіювання.

Відновлення з файлу резервної копії iTunes

Відскануйте та витягніть вміст резервної копії iTunes. Експортувати або відновлювати їх вибірково.

Відновлення з файлу резервної копії iCloud

Завантажте та витягніть дані з резервної копії iCloud. Відновлення вибраного вмісту iCloud на пристрої.

3 кроки, щоб все повернути

Відновлення даних iPhone звучить як висококваліфіковане завдання для більшості звичайних користувачів iOS. Тепер доктор Фон зробив завдання керованим для всіх. Повернути ваші дорогоцінні дані ніколи не було так просто.

Крок 1: Запустіть Dr.Fone та підключіть iPhone.

Крок 2: Виберіть типи файлів і почніть сканувати iPhone.

Крок 3: Попередній перегляд даних та їх успішне відновлення.


AEG B.I

AEG B.I був військовою версією цивільного літака AEG Z6 і першим літаком компанії, який випускався для нових літаючих сил Німецької імперії.

Розробка та будівництво:

Оскільки в Німеччині тривав безперервний розвиток ВПС, військові літаки були представлені різними компаніями.

Цивільний літак AEG Z6 був одним з перших біпланних літаків, але спочатку використовувався лише для цивільних операцій. Компанія AEG, однак, модифікувала модель, за допомогою якої її можна було використовувати як розвідувальний та навчальний літак військовим.

Вражаючою стала конструкція зварної сталевої труби, яка виконувалася не тільки в фюзеляжі, але і в крилах літака. Був також встановлений рядний двигун потужністю 100 к.с., який, однак, обмежений високою аеродинамікою сидінь.

Під двигуном було додаткове колесо, яке повинно запобігти зсуву.

Рімо Дорн перед своїм AEG B.I у 1914 році

Використання у Першій світовій війні:

З початком Першої світової війни беззбройні літаки використовувалися виключно для розвідувальних польотів і як навчальний літак. Через короткий час типи B.I були замінені типами B.II і B.III.

Технічні характеристики:

Позначення: AEG B.I
Країна: Німецька імперія
Тип: Літак -розвідник, тренувальний літак
Довжина: 10,5 Meter
Span: 14,5 Meter
Висота: unknown
Mass: 744 kg empty
Екіпаж: Макс. 2
Двигун: Water-cooled inline 6-cylinder engine Benz FX (Bz II) or Mercedes D I 100PS
Maximum speed: 110 km/h
Reach: unknown
Озброєння: жодного

You can find the right literature here:

Fokker Dr I Aces of World War 1 (Aircraft of the Aces)

Fokker Dr I Aces of World War 1 (Aircraft of the Aces) Paperback – Bargain Price, August 25, 2001

Undoubtedly the most famous fighter type to see service on either side during World War 1, the Fokker Dr I was a revelation when it entered service on the western front in 1917. Manfred von Richthofen’s JG 1 ‘circus’ was the first Jasta to completely re-equip with the new fighter, and in the skilled hands of its numerous aces the Dr I proved a formidable opponent. The Dr I remained in service on the Western Front until replaced by the superior Fokker D VII in May 1918. Just weeks prior to that, however, Germany’s leading ace, the great ‘Red Baron’, had been killed at the controls of a Dr I.

Friedrichshafen Aircraft of WWI: A Centennial Perspective on Great War Airplanes (Great War Aviation) (Volume 21)

Friedrichshafen Aircraft of WWI: A Centennial Perspective on Great War Airplanes (Great War Aviation) (Volume 21) Paperback – February 16, 2016

This book describes and illustrates the development of Friedrichshafen aircraft of WWI with text, 540 photos, 18 in color, 37 color profiles, production quantities and serial numbers of aircraft, and aircraft dimensions and performance specifications. In addition, there are 26 official SVK drawings and 11 aircraft are illustrated in scale drawings to 1/48 (4) or 1/72 (7) scales. The book has 312 pages and is of interest to aviation historians, enthusiasts, and modelers alike.

German and Austro-Hungarian Aircraft Manufacturers 1908-1918

German and Austro-Hungarian Aircraft Manufacturers 1908-1918 Paperback – December 15, 2010

Much has been written about the British aircraft of the First World War, but little has surfaced about the aircraft of the Axis powers, Germany and Austria. Here, Terry C. Treadwell tells the story of the aircraft from companies such as Fokker, builder of the famous triplane, as fl own by Baron von Richthofen's Flying Circus, AEG, Albatros, Junkers and Hansa. From reconnaissance aircraft to state-of-the-art bombers that could reach London, this is the definitive guide to aircraft of the Axis powers during the First World War. The aircraft are explained in detail and a history of each company is provided, making this an excellent source book for aircraft enthusiasts, model makers and those interested in the air war over the trenches of France and Belgium, as well as further afield in the Italian campaign.

The Zeppelin in Combat: A History of the German Naval Airship Division

The Zeppelin in Combat: A History of the German Naval Airship Division Hardcover – January 9, 1997

The standard reference now revised and expanded. Dr. Robinson has opened up his vast photo archives to enhance this new edition of his classic work. Much of the new photographic material is published here for the first time.


Indice

Durante le prime fasi della prima guerra mondiale, nell'ambito della ricerca al fine migliorare prestazioni e capacità operative dei mezzi aerei, la AEG decise di avviare uno sviluppo del bombardiere AEG G.III. Il nuovo modello, al quale l'Idflieg assegnò la designazione G.IV in quanto quarto progetto relativo alla classe di velivoli G-Typ sviluppati dall'AEG, era finalizzato ad operazioni di bombardamento tattico e riproponeva l'impostazione del suo predecessore, bimotore biplano con fusoliera metallica ad abitacoli aperti e carrello fisso, introducendo alcune variazioni strutturali, come l'innalzamento della postazione difensiva posteriore, ed incorporando alcune nuove tecnologie, un'apparecchiatura radio ricetrasmittente e, per agevolare l'equipaggio costretto ad affrontare le rigide temperature in quota, giubbotti riscaldati da resistenze elettriche.

Il prototipo, portato in volo per la prima volta nei tardi anni 1916, venne proposto alla commissione esaminatrice dell'Idflieg che esprimendosi favorevolmente chiese di avviare il modello alla produzione in serie.


Подивіться відео: Обзор термопистолета AEG HG600VK (Грудень 2021).