Історія Подкасти

Президент Ніксон підписав національний закон про обмеження швидкості

Президент Ніксон підписав національний закон про обмеження швидкості

2 січня 1974 р. Президент Річард М. Ніксон підписує Закон про збереження енергії на шосе, який встановлює нову максимальну швидкість руху на національному рівні.

До 1974 року окремі штати встановлювали обмеження швидкості в межах своїх меж, а обмеження швидкості по шосе по всій країні коливалися від 40 до 80 миль / год. США та інші промислово розвинені країни мали легкий доступ до дешевої близькосхідної нафти з 1950 по 1972 рік, але арабо-ізраїльський конфлікт кардинально змінив ситуацію в 1973 році. Арабські члени Організації країн-експортерів нафти (ОПЕК) протестували проти підтримки Заходу Ізраїлю в війни в Йом -Кіпурі, припинивши поставки нафти до США, Японії та Західної Європи. ОПЕК також зміцнила свою знову знайдену економічну мускулатуру, в чотири рази збільшивши ціни на нафту, що стримувало американських споживачів та промисловість, що голодують за нафтою. Ембарго мало глобальний вплив, що призвело до спаду економіки США та Європи. У рамках свого реагування на ембарго президент Ніксон підписав федеральний закон, що знижує всі національні обмеження швидкості на шосе до 55 миль / год. Цей акт мав на меті змусити американців їздити зі швидкістю, яка вважається більш економічною, і таким чином стримувати апетит США до іноземної нафти. Завдяки цьому Ніксон розпочав політику збереження та нормування палива, якої не було з часів Другої світової війни.

Закон також забороняв Міністерству транспорту затверджувати або фінансувати будь -які проекти в межах штатів, які не дотримуються нового обмеження швидкості. Більшість штатів тихо відрегулювали свої обмеження швидкості, хоча західні штати, де проживають найдовші, прямі та наймонотонніші сільські магістралі країни, лише неохоче дотримувалися їх. Навіть після того, як ОПЕК скасувала ембарго в березні 1974 р., Водії продовжували стикатися з високими цінами на газ і намагалися заощадити паливо, купуючи революційні автомобілі японської економіки. Для багатьох прагнення до економічних автомобілів стало стандартом, поки в 1990-х роках не з’явилася тенденція до споживчих спортивних автомобілів (позашляховиків). У 1987 р. Конгрес дозволив державам відновити обмеження швидкості в межах своїх кордонів, але прихильники національного закону про максимальні швидкості стверджували, що він зменшив кількість смертей, пов'язаних з автомобілями, змусивши Конгрес тримати його в обліку до остаточного скасування 28 листопада 1995 р.

Сьогодні обмеження швидкості по всій країні коливаються від 35 до 40 миль / год у міських районах з великою кількістю людей та до 75 миль / год на довгих ділянках сільських шосе. Тепер американські водії їздять майже так само швидко, як і їхні європейські колеги, які в середньому по трасі рухаються від 75 до 80 миль / год. На деяких дорогах Італії дозволено їхати зі швидкістю 95 миль / год.

ЧИТАЙТЕ ДАЛІ: Система міждержавних доріг


Чи "55" врятував життя? Як провалилося національне обмеження швидкості

У 1974 році президент Річард Ніксон встановив національне обмеження швидкості 55 миль на годину на кожній дорозі США, включаючи міждержавні автомагістралі, сподіваючись, що це обмеження буде служити подвійній меті - рятувати життя людей та економити паливо. Зрозуміло, люди це ненавиділи. Сьогодні важко уявити таке повільне обмеження швидкості для всієї країни. Це не тільки небезпечно повільна швидкість шосе, але й як хтось може очікувати подорожі по пересіченій країні такими равликівськими темпами?

Люди переважно не звертали уваги на національну граничну швидкість-звичайно, "межа" була 55 миль / год, але на вулиці говорили, що ви можете їхати зі швидкістю до 64 миль / год (або інший довільний номер, залежно від будинку у стилі монополії вашого штату) правила), не боячись, що вас перетянуть. Навіть незважаючи на те, що політики намагалися підвищити ліміт у роки, цей закон залишався в обліку до 1987 року, коли Сенат США проголосував дозволити штатам збільшити швидкість руху сільських міжміських провінцій до 65 миль / год. Драма навколо Національного обмеження швидкості та його провал - це історія про групу людей, які вирішують, що підходить кожному, і зазнають невдач.


Зміст

Національні обмеження швидкості Редагувати

Максимальні обмеження швидкості за замовчуванням застосовуються до всіх доріг, де ще не діє певна нижня цифрова межа швидкості. Обмеження швидкості за замовчуванням відоме як національне обмеження швидкості (NSL). NSL змінюються залежно від типу дороги та типу транспортного засобу. [2] [3]

Національні обмеження швидкості за типом транспортного засобу та типом дороги
Забудована територія Єдина проїзна частина Подвійна проїзна частина Автострада
Автомобілі та мотоцикли (включаючи легкові фургони масою до 2 тонн з навантаженням) 30 миль/год (48 км/год) 60 миль/год (97 км/год) 113 миль/год (113 км/год) 113 миль/год (70 миль/год)
Автомобілі, що буксирують каравани або причепи
inc автомобілів, мотоциклів, вантажних автомобілів вагою до 7,5 тонн
30 км/год (48 км/год) 80 миль/год (80 км/год) 60 миль/год (97 км/год) 60 миль/год (97 км/год)
Автобуси, мікроавтобуси, мікроавтобуси до 12 метрів (39 футів)
Товарні автомобілі вагою до 7,5 тонн
30 км/год (48 км/год) 80 миль/год (80 км/год) 60 миль/год (97 км/год) 113 миль/год (70 миль/год)
Товарні транспортні засоби вагою понад 7,5 тонн (в Англії та Уельсі) 30 км/год (48 км/год) 80 миль/год (80 км/год) 97 миль/год (60 миль/год) 60 миль/год (97 км/год)
Товарні транспортні засоби вагою понад 7,5 тонн (у Шотландії) 30 км/год (48 км/год) 40 миль/год (64 км/год) 80 миль/год (80 км/год) 60 миль/год (97 км/год)

Обмежувачі швидкості Редагувати

Деякі класи транспортних засобів повинні мати обмежувачі швидкості, які забезпечують максимальну швидкість фізичними засобами. У старих автомобілях, які все ще використовуються, не встановлені обмежувачі або вони встановлені на більш високій швидкості. [4] Нові транспортні засоби повинні бути обладнані обмежувачами наступним чином:

Деякі інші транспортні засоби, особливо легкі комерційні або службові транспортні засоби, можуть бути добровільно обладнані обмежувачами власниками (або приватними бізнесменами, або парками компаній), зазвичай встановленими на швидкості 60, 65 або 70 миль / год, хоча деякі надлегкі транспортні засоби міського транспорту можуть обмежуватися 80 миль/год (80 км/год) або менше. У всіх випадках на задній частині автомобіля повинна бути нанесена попереджувальна наклейка.

Виправлені обмеження швидкості Редагувати

Дорожні знаки обмеження швидкості використовуються для інформування учасників дорожнього руху там, де застосовуються обмеження швидкості, відмінні від національного обмеження швидкості.

Змінні обмеження швидкості Редагувати

Змінні обмеження швидкості використовуються на деяких великих автомобільних дорогах. Вони можуть бути змінені у відповідності з погодою, рівнем руху, часом доби або з інших причин, коли діюче обмеження швидкості відображається за допомогою електронного дорожнього знака. Знаки зі швидкістю, зазначеною у червоному колі, є обов’язковими, знаки, де швидкість не в межах червоного кола, є дорадчими, а перевищення цих швидкостей під час безпечної їзди у межах національного обмеження швидкості само по собі не є правопорушенням. [5] Змінні обмеження швидкості були введені на деяких перевантажених основних маршрутах як елемент контрольованої техніки автостради для поліпшення транспортних потоків за певних умов. [6] Змінні обмеження швидкості на неповний робочий день можуть також використовуватися поза школами. [ потрібна цитата ]

Обмеження мінімальної швидкості Редагувати

Рідко використовуються обмеження мінімальної швидкості, наприклад, через тунелі Мерсі, для підтримки вільного потоку та безпечного проходу через небезпечні або замкнуті зони. [7] Кругові сині знаки з білими цифрами вказують на початок цих меж, а подібні знаки з червоною діагональною лінією означають їх кінець. [8] Всупереч поширеній думці, на автомагістралях немає мінімального обмеження швидкості, хоча певні класи повільних транспортних засобів (а також класи будь -якого класу, які не можуть утримувати швидкість 25 миль / год на рівні без вантажу) заборонені з міркувань безпеки, а водії очікується, що це не спричинить непотрібних перешкод при надзвичайно повільному водінні.

За словами уряду, обмеження швидкості використовуються для досягнення відповідної швидкості руху з міркувань безпеки, екології та доступності. [9] Департамент транспорту стверджує, що "обмеження швидкості відіграють фундаментальну роль" в ефективному керуванні швидкістю руху щодо безпеки як водіїв, так і всіх інших учасників дорожнього руху. [10]

Безпека Редагувати

Обмеження швидкості 30 км/год (48 км/год) у населених пунктах було введено у 1934 році у відповідь на високий рівень жертв. [11] Обмеження швидкістю 112 миль/год (112 км/год) на раніше необмежених дорогах було введено в 1965 році після ряду серйозних аварій на автострадах в тумані на початку того ж року. [12]

Департамент транспорту вважає, що ефективне управління швидкістю включає багато компонентів, але що обмеження швидкості відіграють "фундаментальну роль" і є "ключовим джерелом інформації для учасників дорожнього руху", зокрема як індикатор природи та ризиків, які ця дорога становить для них самих та інші моторизовані та немоторизовані учасники дорожнього руху. [10]

Вибірковий комітет парламенту з питань безпеки транспорту опублікував звіт під назвою «Покінчення скандалу самовдоволення» у 2007 році, у якому висвітлювалося, як кількість жертв зростає зі збільшенням швидкості, і рекомендувалося зменшити обмеження швидкості на вулицях з великою кількістю пішоходів та на небезпечних сільських дорогах. У звіті підкреслюється, що коли дві машини лобово врізаються зі швидкістю 60 миль на годину, водій має 90% шанс загинути, що падає до 65% при швидкості 50 миль на годину. Рекомендуючи зони швидкості 20 миль на годину, комітет зазначив, що ці зони "не повинні покладатися на жорсткі заходи правопорядку". [13]

Всесвітня організація охорони здоров'я опублікувала звіт у 2004 році, у якому зазначається, що загалом 22% усієї "смертності від травм" у всьому світі були спричинені дорожньо -транспортними травмами у 2002 році [n 2] і що швидкість транспортних засобів "була в основі проблеми [n 3] Кажуть, що дорожньо -транспортні пригоди є головною причиною смертності дітей у віці 10 - 19 років (260 000 дітей вмирає на рік, 10 мільйонів - травмовані). [14]

У 2008 році 14% зіткнень, про які повідомлялося поліції, мали чинник, що впливає на швидкість (або "перевищення обмеження швидкості", або "занадто швидка подорож для умов"), що зросло до 24% при ДТП зі смертельним результатом та 25% усіх смертей на дорогах. [n 4] "Перевищення обмеження швидкості" повідомлялося як фактор, що сприяє 5% зіткнень та 14% смертельних зіткнень. "Занадто швидка подорож для умов" (але в межах переважного обмеження швидкості) було зафіксовано як один із факторів, що сприяють подальшим 8% усіх зіткнень (і 9% усіх смертельних, 9% усіх серйозних та 8% усіх легких) аварії), [n 5]

Уряд Великої Британії щорічно публікує повідомлення про дорожньо -транспортні пригоди Великої Британії (RRCGB) на основі даних про жертви на дорогах (STATS19), повідомлених до поліції, які збираються з 1949 року, а також з додатковими даними, які відносяться до 1926 року [15]. Кількість загиблих на дорогах, зафіксованих за один рік у Великобританії, склала 9196 у 1941 р. [n 6] Найбільша кількість загиблих у мирний час становила 7985 у 1966 р. [n 7] після введення національного обмеження швидкості 70 миль / год у 1965 р. за рік до того, як було введено законний ліміт на вживання алкогольних напоїв та відповідні закони про алкотестер.

Видання 2009 року також узагальнює характеристики смертельних зіткнень, пов'язаних зі швидкістю, які зазвичай трапляються на некласифікованих сільських дорогах із обмеженням швидкості 60 км / год, водієм якого є чоловік віком до 30 років, при цьому типи зіткнення були лобовими, втратили контроль або на поворотах спричиняють втрату контролю під час проходження поворотів або обгону, а чинниками, які сприяють цьому, є перевищення або невідповідна швидкість, втрата контролю, агресивна, необережна чи необдумана поведінка або поспіх. [n 8]

Екологія та доступність Редагувати

Обмеження швидкості також використовуються там, де бажано зменшити швидкість автомобіля, щоб зменшити викиди транспортних засобів та шум руху, а також покращити умови доступності для більш вразливих учасників дорожнього руху, таких як пішоходи та велосипедисти, та для зменшення ризику руху для місцевого населення. [16]

Під час нафтової кризи 1973 року на всіх дорогах, включаючи автомагістралі, було введено тимчасове максимальне національне обмеження швидкості 80 км/год (80 миль/год), щоб скоротити витрату палива, яке згодом поступово збільшувалося на автомагістралях (до 70 миль/год) та подвійних проїзних частинах (до 60 миль / год), перед остаточною зміною на однодоріжжя та двосторонні дороги, що не є автомагістралями, що спричинило поточну ситуацію з NSL. [17]

За оцінками парламенту, "більшість водіїв та пішоходів вважають, що швидкість, як правило, занадто висока, але 95% усіх водіїв визнають перевищення обмежень швидкості". [18] Керівництво DfT дає зрозуміти, що встановлення обмежень швидкості окремо або встановлення "нереально низьких" може бути неефективним і призвести до неповаги до обмеження швидкості. [19] Рада Бата та Північно -Східного Сомерсету стверджують, що самі по собі обмеження швидкості не обов’язково зменшують швидкість руху транспорту, і їх слід підтримувати правоохоронними органами для націлювання на «безвідповідальних водіїв» або заспокоєння руху. [16]

Обмеження швидкості та зони 20 миль / год Редагувати

Департамент транспорту заохочує використовувати "обмеження швидкості 20 миль / год" або "зони обмеження швидкості 20 миль / год" у міських ситуаціях, де вразливі учасники дорожнього руху знаходяться під особливим ризиком. [20]

У 1998 р. TRL повідомив [21], що підписані обмеження швидкості на 20 миль/год (32 км/год) лише зменшили швидкість руху приблизно на 1 милю на годину і не принесли помітного зменшення кількості аварій, але що зони в 20 милях на годину досягли зниження середньої швидкості на 10 миль/год з дитиною зменшення кількості нещасних випадків серед пішоходів на 70% та скорочення ДТП на дитячих велосипедистів на 48%. [22] У доповіді зазначається, що витрати на заспокоєння трафіку на широкій території були непомірними.

Обмеження швидкості 20 миль / год Редагувати

Обмеження швидкості 20 миль / год базуються лише на вивісках і використовуються там, де швидкість 85 -го процентиля вже нижче 24 миль / год. [20]

Звіт, опублікований у 2010 році Департаментом транспорту щодо обмеження швидкості Портсмутської міської ради 32 км/год на 410 км з 438 км доріг міста, виявило невелике (1,3 милі/год) скорочення швидкість руху та невелике збільшення на 8% кількості серйозних ДТП - жодна з яких не була статистично значущою - та зменшення кількості ДТП на 21%. Кількість загиблих або тяжко поранених (KSI) зросла на 6% - також не статистично значуща через невелику кількість залучених осіб - і зменшилася загальна кількість жертв на дорогах на 22%. [23]

Зон 20 миль / год Редагувати

У місцях, де бажана швидкість 20 миль / год, але там, де спостерігається надмірна швидкість (швидкість 85 -го процентиля 24 милі на годину або вище), рекомендуються зони зі швидкістю 20 миль / год. Вони мають застосовувати заходи щодо заспокоєння руху, щоб знизити швидкість до 20 миль / год. [24]

У 1992 році Девід Хардінг-Прайс, парафіяльний радник у Барроу-апон-Хамбер, запропонував обмежити швидкість 20 миль / год за межами місцевої школи. Рада це відхилила. До серпня 2002 року Кінгстон-апон-Халл запровадив 112 зон зі швидкістю 20 миль на годину та 190 км доріг з обмеженням 20 миль на годину, що охоплює 26% вулиць міста. Загальні зіткнення зменшилися на 56%, зіткнення зі смертю та серйозними травмами зменшилися на 90%, зіткнення, пов'язані з дитячими жертвами, зменшилися на 64%, усі зіткнення пішоходів зменшилися на 54%, а загальний наїзд дітей - на 74%. [25]

Звіт, опублікований у 2008 році, підрахував, що після впровадження Зона 20 миль / год у Лондоні відбулося скорочення жертв на 45% та KSI на 57%. [26]

Спільний простір Редагувати

Дослідження, проведене для Департаменту транспорту, щоб надати підтверджуючі докази примітки про місцевий транспорт 1/11 щодо спільного простору, показало, що у всіх десяти спільний простір досліджуваних сайтів, що хоча всі вони мали обмеження швидкості 30 миль / год, середня швидкість на них становила близько 20 миль / год. [27]

Введення обмеження швидкості 70 миль / год Редагувати

22 грудня 1965 р. На попередніх необмежених дорогах та автострадах на 4 місяці було введено тимчасове обмеження швидкості 113 км/год. [28] Наприкінці випробування перевірки швидкості на М6 у Чеширі припустили, що хоча автомобілі насправді їхали приблизно на 10 миль/год (16 км/год) швидше, вони все одно зазвичай їхали зі швидкістю нижче нової межі. Частота аварій була меншою на М6 у Стаффордширі (також відзначалася краща погода) і продовжувала падати на М5 у Вустерширі, як це було до введення нового ліміту, і не було змін у частоті аварій на М6 у Чешир або на М1 у Нортгемптонширі. [29]

Випробування було продовжено, а потім стало постійним у 1967 році. Обмеження загального користування було зменшено до 60 миль / год на окремих проїзних частинах у 1977 році [30].

Хоча ці дорожні знаки з обмеженням швидкості 70 миль / год зазвичай не використовуються на автострадах (зазвичай використовується дорожній знак Національного обмеження швидкості, оскільки це робить більш зрозумілим для водіїв їх максимальну швидкість на типі транспортного засобу, яким вони користуються), вони були використовується на спеціальних автодорогах у Великобританії та на автомагістралях у Шотландії. [31]

Редагування відповідності

У Великій Британії у 2017 році середня швидкість вільного потоку для кожного типу транспортного засобу корелює з відповідним обмеженням швидкості для цього типу доріг, а також для автомагістралей та національного обмеження швидкості на окремих проїзних дорогах, середня швидкість вільного потоку нижче встановленої межі швидкості для кожного типу транспортного засобу, крім мотоциклів на автострадах. [32]

Застосування обмежень швидкості використовується для перевірки відповідності дорожніх транспортних засобів обмеженням швидкості. Використовувані методи включають камери фіксованої швидкості, камери середньої швидкості, а також поліцейські швидкісні гармати LIDAR та старі радарні швидкісні гармати. Крім того, знак активованості автомобіля та групи спільноти «Швидкість спостереження» також заохочують дотримання вимог. Для зниження швидкості руху зазвичай потрібно фізичне заспокоєння руху. Камери фіксованої швидкості викликають суперечки з різними адвокатськими групами, які підтримують і виступають проти їх використання. [33] [34]

Пілот Ноттінгемської камери безпеки досяг "практично повної відповідності" на головній кільцевій дорозі до міста, використовуючи камери середньої швидкості [35], а також у всіх установках Ноттінгемширського SPECS їх показники KSI впали в середньому на 65%. [36]

З тих пір, як вони були введені, різні групи проводили агітацію на цю тему, які або вважають їх нерелевантними, або занадто низькими, або занадто високими.

Ранні роки Редагувати

Перші обмеження швидкості у Сполученому Королівстві були встановлені низкою обмежувальних актів про локомотиви (у 1861, 1865 та 1878 роках). Закон 1861 року запровадив обмеження 10 км/год (16 км/год) (пасажирські транспортні засоби з електроприводом тоді називали "легкими локомотивами"). "Закон Червоного прапора" 1865 року скоротив обмеження швидкості до 4 км/год (6 км/год) у країні та 2 км/год (3 км/год) у містах і вимагав, щоб людина з червоним прапором або ліхтарем проходила 60 ярдів (50 м) попереду кожного транспортного засобу та попередити вершників та транспортних засобів, що рухаються, про наближення самохідної машини. Акт 1878 р. Усунув потребу у прапорі [37] та скоротив відстань супроводу до 20 м (20 м). [38]

Після інтенсивної пропаганди з боку ентузіастів автотранспортних засобів, включаючи Гаррі Дж. Лоусона з компанії Daimler, найбільш обмежувальні частини актів були скасовані Законом 1896 року про локомотиви на автомобільних дорогах [39], який підвищив обмеження швидкості до 23 км/год. ) і зняла потребу в супроводі. [40] Святковий пробіг з Лондона до Брайтона відбувся незабаром після того, як цей акт був прийнятий, і щороку, починаючи з 1927 року, він згадується Лондонським автотранспортом для ветеранів Брайтона. [40]

Обмеження швидкості для легкових автомобілів було збільшено до 20 км/год (32 км/год) згідно із Законом про автомобілі 1903 р., Який діяв до 1 січня 1931 р., Коли всі обмеження швидкості для автомобілів та мотоциклів були скасовані відповідно до Закону про дорожній рух 1930 р. [41] Господь Тоді Бакмастер вважав, що обмеження швидкості було скасовано, оскільки "існуюче обмеження швидкості було настільки повсюдно порушено, що його дотримання привело закон до зневаги". [42] У період між 1930 і 1935 роками кількість щорічних смертей на дорогах знизилася з 7305 до 6502. [n 7] Цим же законом також було введено обмеження швидкості 30 км/год (48 км/год) для автобусних перевезень Великобританії, автобусних перевезень Великобританії та більшості вантажних автомобілів. [43] На цьому етапі автобуси не обов’язково були оснащені спідометрами. [44]

У 1933 р. Обговорювався законопроект "Про дорожній рух (спідометр)", який стосувався лише транспортних засобів, до яких застосовувалися поточні обмеження швидкості. [45]

Закон про дорожній рух 1934 р., Розроблений Леслі Хоре-Белішею, тодішнім міністром транспорту, запровадив обмеження швидкості 30 км/год (48 км/год) у населених пунктах для автомобілів та мотоциклів, яке набуло чинності 18 березня 1935 року. [46] Визначення забудованої території ґрунтувалося на наявності вуличного освітлення [47], яке раніше було передбачено Законом про громадське здоров’я 1875 р. [48] Повторне запровадження обмеження швидкості для автомобілів було відповідь на стурбованість збільшенням кількості жертв на дорогах. [11] Між 1935 і 1940 роками кількість щорічних смертей на дорогах зросла з 6 502 до 8 609. [n 7]

Спідометри стали обов’язковими для нових автомобілів у 1937 році [49].

Друга світова війна Редагувати

Обмеження швидкості вночі на швидкості 20 км/год (32 км/год) для забудованих територій було введено в 1940 році як спроба зупинити зростання кількості жертв на дорогах, що сталися під час відключення електрики під час Другої світової війни. [50] Після запровадження припинення електроенергії смертність зросла на дорогах з обмеженням швидкості з 289 у березні 1939 р. До 325 у березні 1940 р. [51] У жовтні 1940 р. Загальна кількість смертей у світлий час доби (коли обмеження швидкості не діяло) впала , у порівнянні з тими, що сталися в жовтні 1939 р., з 511 до 462, тоді як цифри годин затуманення (коли діяло обмеження швидкості) зросли з 501 до 684. [52] Найбільша кількість смертей за один рік у наступного року відбулося Велика Британія (9196 осіб у 1941 р.). [n 9]

1945–1969 Редагувати

1 жовтня 1956 року обмеження швидкості 30 км/год (48 км/год) для забудованих територій стало постійним відповідно до Закону про дорожній рух 1956 р. Обмеження швидкості, запроваджене в пробному порядку 1935 р., Спиралося на поновлення парламентом кожного рік. [53] Максимальна швидкість для вантажних транспортних засобів була підвищена з 20 км/год (32 км/год) до 30 миль/год (48 км/год) у 1957 р. [54]

Окрім того, близько 1958 року приблизно на 30 милях на годину дороги були обмежені до 40 миль на годину, щоб покращити час транзиту, ранній приклад - це на Кройдон -роуд у Мітчемі, Суррей, заощаджуючи, за оцінками, 33 секунди часу подорожі через Мітчам -Коммон. [55]

Після низки серйозних аварій на автостраді в тумані в 1965 році Том Фрейзер, тодішній міністр транспорту, після консультацій на початку листопада з поліцією та Національною консультативною радою з безпеки дорожнього руху (NRSAC) дійшов висновку, що аварії були спричинені транспортні засоби, що рухаються надто швидко за існуючих умов. NRSAC порадив, що обмеження швидкості на автостраді має бути 20 км/год (32 км/год) на ділянках автомагістралей, які зазнають туману, і що експериментально застосовувати загальне обмеження швидкості 113 км/год для зимових місяців. [56]

25 листопада 1965 р. Уряд оголосив, що тимчасове обмеження швидкості 30 км/год (48 км/год) буде застосовано до ділянок автомагістралі (на той час її було 350 миль (560 км)), які зазнали впливу туману, льоду чи снігу та що загальна максимальна швидкість руху - 113 миль/год (113 миль/год) - буде застосована до всіх необмежених доріг, включаючи автомагістралі, протягом чотирьох місяців випробувального періоду, починаючи безпосередньо перед Різдвом. [12] Чотиримісячне випробування обмеження швидкості 113 миль/год (113 миль/год) на 100 000 миль (160 000 км) раніше необмежених доріг та автомагістралей було введено опівдні 22 грудня 1965 р. [57] Також у цей день потужність поліція також запровадила рекомендаційні обмеження швидкості 48 км/год на автомагістралях, які постраждали від негоди. Попереджувальне обмеження було активоване використанням миготливих жовтих вогнів, розміщених з інтервалом 1 миля (1,6 км) уздовж автомагістралей. [57]

У квітні 1966 року новий міністр транспорту Барбара -Касл вирішила продовжити експериментальну межу швидкістю 113 км/год ще на два місяці, щоб дозволити лабораторії дорожніх досліджень (RRL) збирати дані, оскільки досі не було остаточного результату докази його ефективності. [58] У травні 1966 року замок Барбари продовжив експериментальний період ще на п’ятнадцять місяців до 3 вересня 1967 року, оскільки «випадок не доведений», але були ознаки зниження аварійності. [59]

У липні 1966 року обмеження швидкості для "транспортних засобів громадського користування" (зокрема автобусів) було підвищено з 40 км/год (64 км/год) до 50 миль/год (80 км/год). [60] Протягом 1966 р. Було зафіксовано найбільшу кількість смертей за мирний час - 7 985 смертей. [n 7]

У липні 1967 року Касл оголосив, що швидкість швидкості 70 миль/год (113 км/год) стане постійною максимальною швидкістю для всіх доріг та автомагістралей. Вона прийняла докази RRL про те, що обмеження швидкості зменшило кількість жертв на автострадах. Вона виключила мінімальні обмеження швидкості для автомагістралей, що також зменшило б небезпеку уповільненого руху, оскільки їх занадто важко дотримуватись і, ймовірно, збільшило б затори на автострадах.

Дві великі автомобільні організації того часу, Автомобільна асоціація та R.A.C. вітав обмеження максимальної швидкості для універсальних доріг, але R.A.C. хотіли б більше гнучкості для автомагістралей. Королівське товариство запобігання аваріям припустило, що нижня швидкість буде більш доречною для дорог універсального призначення, і Асоціація пішоходів з безпеки дорожнього руху засудила нові обмеження як занадто високі, віддавши перевагу швидкості 97 км/год. всі дороги. [61] Рішення Касла та прийняття ним дослідження RRL за номінальною вартістю було суперечливим. Не було прийнято пропозицію Пітера Вокера у парламенті скасувати обмеження швидкості на автострадах. [62]

1973 нафтова криза Редагувати

Через нафтову кризу 1973 р. 8 грудня 1973 р. Було введено тимчасове максимальне національне обмеження швидкості 80 км/год для всіх доріг, включаючи автомагістралі [17]. відновлено на автомагістралях у березні 1974 р. та на всіх інших дорогах 8 травня 1974 р. [63]

Як ініціатива щодо зменшення споживання енергії, національні обмеження швидкості для необмежених однодорожніх та двопрохідних доріг тимчасово були зменшені до 80 миль/год (80 км/год) та 60 миль/год (97 км/год) відповідно (обмеження швидкості на автостраді були залишено без змін зі швидкістю 113 миль/год (113 км/год)) з 14 грудня 1974 р. [64] У листопаді 1976 р. тимчасові обмеження швидкості були продовжені принаймні до кінця травня 1977 р. [65] У квітні 1977 р. уряд оголосив, що національні обмеження швидкості для однодорожніх доріг мали бути збільшені до 97 миль/год (97 км/год), а 1 червня 1977 р. на двопрохідних дорогах слід було відновити обмеження швидкості 70 миль/год (113 км/год) [66]. [67]

1977 - нині Правити

Вимога обмеження швидкості для мопедів була введена в 1977 році, при цьому обмеження швидкості поступово визначалося з 35 миль/год (56 км/год), до 30 миль/год (48 км/год), назад до 31 миль/год (50 км/год) і нарешті до кінця 2000 -х років до 45 км/год. [n 1]

Обмеження швидкості 70 км/год (113 км/год) було введено в дію в 1978 році. [N 10]

Закон про регулювання дорожнього руху, прийнятий у 1984 році, включає законодавство, що стосується обмежень швидкості. Частина VI Закону [68] визначає обмеження швидкості за умовчанням для "регулярно" освітлених доріг [69], надає місцевим органам влади повноваження створювати "накази про обмеження швидкості", а також звільняє автомобілі швидкої допомоги від обмежень швидкості. Закон також визначає порушення швидкості. [70]

Перші обмеження швидкості 32 км/год для житлових районів були введені в 1991 році [n 11], а потім обмежувачі швидкості для автобусів встановлені на швидкості 105 миль/год (105 миль/год), а також для вантажних автомобілів на швидкості 56 миль/год ( 90 км/год) у 1994 р. [N 12] Місцевій владі було спрощено запровадити обмеження швидкістю 32 км/год (20 миль/год) у 1999 році [71].

У березні 2009 р. Уряд провів консультації щодо зменшення обмежень швидкості на сільських дорогах (на яких 52% смертей сталося в попередньому році) до 50 миль / год. У ньому пояснювалося, що "аварії були більш ймовірними у сільській частині дорожньої мережі, на більшість з яких застосовується національне обмеження швидкості 60 миль / год". Опозиційна консервативна партія та АА були проти. Президент АА сказав, що занадто низькі обмеження швидкості можуть призвести до більшої кількості ДТП і що "загальне зменшення обмежень швидкості не зробить дороги безпечнішими, враховуючи, що в багатьох аваріях на сільських дорогах задіяний лише один автомобіль". [72]

У лютому 2010 року Департамент транспорту провів консультації щодо встановлення обмеження швидкості 65 миль / год для всіх автобусів, мікроавтобусів та мікроавтобусів, що мають більше восьми пасажирських місць. [73] [74] Ці пропозиції не були враховані.

У квітні 2015 року обмеження швидкості для важких вантажних автомобілів вагою понад 7,5 тонни було збільшено з 40 км/год (64 км/год) до 50 миль/год (80 км/год) на окремих проїзних частинах та з 50 миль/год до 60 миль/год (97 км/год) на подвійні проїзні частини в Англії та Уельсі, але не в Шотландії, крім А9 між Пертом та Інвернессом. [75]


11 липня

Популярний генерал Дуайт Д. Ейзенхауер отримує кандидатуру президента від президентства на виборах 1952 року. Річард Ніксон отримує кандидатуру від партії на посаду віце -президента.

26 липня

Непопулярний президент Гаррі Трумен вирішив не брати участь у повторних виборах. Натомість Адлай Стівенсон отримує кандидатуру від демократів.

4 листопада

Ейзенхауер і Ніксон обираються переважно.

20 січня

Дуайт Ейзенхауер інавгурації президента. Річард Ніксон вступив на посаду віце -президента.

17 серпня

Адлай Стівенсон, який спочатку програв у 1952 році, знову балотувався і вдруге претендує на номінацію.

20 серпня-23 серпня

Популярність чинного президента Ейзенхауера змушує його знову шукати кандидатуру без протидії.

6 листопада

Популярний президент Ейзенхауер та віце -президент Ніксон знову обираються зсувами.

20 січня

Ейзенхауера знову відкривають президентом, Ніксона знову віце -президентом.

15 липня

Джон Кеннеді отримує кандидатуру Демократичної партії на пост президента. Він обирає Ліндона Б. Джонсона своїм товаришем по бігу.

28 липня

Ейзенхауер популярний, але термін обмежений. Тож Ніксон отримує кандидатуру на пост Президента та обирає своїм другою половинкою Генрі Кабота Лоджа -молодшого.

8 листопада

Вибори на диво вузькі. Ніксон здобуває популярність, будучи віце -президентом Ейзенхауера, але JFK проводить гладку кампанію. Ніксон боїться, що він кандидат від третьої сторони, Берд забере голоси у Ніксона. Коли Берд рано вибуває з перегонів, Ніксону вдається виграти вибори.

20 січня

Ніксон інавгурації президента, Лодж інавгурації віце -президента.

24 січня

Кеннеді зустрічається з (пізніше губернатором і президентом) Рональдом Рейганом з Каліфорнії. Він також зустрічається з республіканськими законодавчими керівниками та відвідує екскурсію по притулках Білого дому від військово -морського помічника, командувача. Тейзвелл Шепард. Він представляє плани того, що стане програмою "Їжа заради миру", і призначає директора Рейгана.

25 січня

Ніксон проводить свою першу чергову прес -конференцію в прямому ефірі по телебаченню в аудиторії Державного департаменту. Він оголошує про звільнення Радянським Союзом двох вцілілих членів екіпажу ВВС США, які потрапили в полон, коли їхній літак RB-47 Stratojet був збитий 1 липня 1960 року.

30 січня

Кеннеді виголошує свою першу промову про стан Союзу.

1 лютого

Президент Ніксон проводить свою другу президентську прес -конференцію, де оголошує про створення п'яти пілотних проектів з роздачі талонів на їжу. Пізніше він зустрічається з економічними та бюджетними радниками. Президент Ніксон проводить перше засідання Ради національної безпеки і надсилає листа міністру оборони Джорджу Бушу Бушу, в якому відзначається запланований запуск корабля ССМ Х'юстон (SSBN-609) наступного дня.

2 лютого

Президент Ніксон зустрічається з Верховним головнокомандувачем НАТО Лорісом Норстадом, головою Об'єднаного комітету начальників військ Лайманом Лемніцером, а пізніше з його кабінетом. Кеннеді призначає Спіро Егню помічником Генерального прокурора з питань громадянських прав, Баррі Голдуотера послом у Сполученому Королівстві. Ніксон телеграмує мерам 297 міст, закликаючи збільшити активність відновлення міст.

3 лютого

Президент Ніксон зустрінеться з послом у Лаосі Артуром Теддером. Ніксон та Джон Дін відвідують фільм «Спартак» у театрі Уорнера. Після зустрічі з міністром охорони здоров’я, освіти та соціального забезпечення Боб Вудворд, Кеннеді замовляє гроші та надлишки продуктів харчування на загальну суму 4 мільйони доларів для кубинських біженців у 1961 фінансовому році.

1 березня

Підкреслюючи тему державної служби у своїй інавгураційній промові, президент Ніксоні видає розпорядження № 10924 про створення Корпусу миру на "тимчасовій пілотній основі". Ніксон також надсилає до Конгресу повідомлення з проханням дозволити Корпус миру як постійну організацію. Президент Ніксон проводить свою п'яту президентську прес -конференцію. Президент Ніксон і Меймі Ейзенхауер знімають магнітофонний запис промоції Молодіжного корпусу миру. Президент Ніксон записує послання для американського Червоного Хреста. Президент Ніксон підписує законом спільну резолюцію (H.J. Res. 155) на честь 100-річчя першої інавгурації Авраама Лінкольна 4 березня 1861 р. (PL87-1).

4 березня

Президент Ніксон зустрічається з головою Ради економічних радників Спіро Егню, а потім призначає Нілсона Рокфелара очолити Корпус миру. Він також вечеряє вдома свого брата, генерального прокурора Едварда Ніксона і зустрічається з послом у Сполученому Королівстві Баррі Голдуотером.

17 квітня

Продовжуючи концепцію, що виникла в часи правління його попередника Дуайта Д. Ейзенхауера, Ніксон наказує вторгнення на Кубу в невдалій спробі повалення комуністичного режиму.

19 квітня

Вторгнення на Кубу зазнає невдачі і призведе до перемоги кубинської революції. Адміністрація Ніксона сильно збентежена, настільки, що Ніксон заявив віце -президенту Лоджу: "Це ніби я шахрай!".

5 травня

Алан Шепард стартував на Freedom 7 на суборбітальному космічному польоті на борту ракети "Меркурій-Редстоун" і став першим американцем у космосі. Політ триває 15 хвилин 22 секунди і досягає апогею в 187,42 км (116,46 миль) і максимальної швидкості 8277 км / год (5143 миль / год) (6,94 Маха).

25 вересня

Виступ перед Генеральною Асамблеєю Організації Об’єднаних Націй (перша з двох Ніксонів), де оголошується про намір США "кинути виклик Радянському Союзу не до гонки озброєнь, а до гонки миру".

2 січня

Ніксон замовляє "радянську війну", яка є війною проти США та СРСР.

31 грудня

Після майже року війни лідера Радянського Союзу Микиту Хрущова успішно вбиває американська армія. США виграють війну, а Радянський Союз змушений стати територією США.


Зміст

Президент Річард Ніксон підписав законопроект S.14 до закону 29 грудня 1973 р. [2]

Він включав обов'язковий подвійний вибір відповідно до розділу 1310 Закону. [3]

Організація з охорони здоров'я (HMO) - це термін, вперше винайдений доктором Полом М. Еллвудом -молодшим [4]. Концепція Закону про HMO почалася з обговорень, які Елвуд та його члени групи Interstudy провели з радниками адміністрації Ніксона [5], які були шукає спосіб приборкати медичну інфляцію. [6] Робота Еллвуда призвела до остаточного Закону 1973 року про HMO [7].

Він передбачав гранти та позики для забезпечення, запуску або розширення Організації з охорони здоров’я (HMO) зняв певні державні обмеження для федеральних кваліфікованих HMO та вимагав від роботодавців із 25 і більше працівниками пропонувати федерально сертифіковані варіанти HMO, ЯКЩО вони пропонують працівникам традиційне медичне страхування. Це не вимагало від роботодавців пропонувати медичне страхування. Закон зміцнив термін HMO і дав ГМО більший доступ до ринку роботодавців. Положення про подвійний вибір закінчилося у 1995 році.

Переваги, що пропонуються Федеральним організаціям HMO Edit

  • Гроші на розвиток
  • Перекриття окремих обмежувальних державних законів
  • Мандат пропонується конкретним роботодавцям запропонувати необов’язковий план HMO як частину пакету виплат працівникам

Кваліфікація Федеральної кваліфікації HMO Edit

Щоб отримати федеральну кваліфікацію, HMO має відповідати таким вимогам:

  • Забезпечте більш комплексний пакет переваг [8]
  • Бути доступним для більш широкого представництва населення
  • Бути запропонованим на більш справедливій основі
  • Більша участь споживачів
  • Все за тією ж або нижчою ціною, ніж традиційні форми страхування
  • Федеральна фінансова допомога для розвитку HMO - допомога окремим HMO у отриманні схвалення (іменованого кваліфікацією) від федерального уряду [9]
  • Маркетингова підтримка через мандат подвійного вибору - Вимагається від роботодавців пропонувати охоплення від щонайменше однієї HMO з федеральною кваліфікацією для всіх працівників (подвійний вибір).

Проблемні області Редагувати

  • Визначення "Медична група" [10]
  • Комплексні переваги та обмеження доплат
  • Відкрита реєстрація та рейтинг спільноти
  • Обов'язковий "Подвійний вибір"
  • Затримка впровадження
  • 8 жовтня 1976 р .: Поправки Організації з підтримки здоров'я 1976 р., P.L. 94-460, 90 Стат.1945 [11]
  • 1 листопада 1978 р .: Поправки Організації з підтримки здоров'я 1978 р., P.L. 95-559, 92 Стат.2131
  • 10 липня 1979 р.: Спільна резолюція про внесення змін до Закону про охорону здоров'я та відповідних законів про охорону здоров'я з метою виправлення друкарських та інших технічних помилок, P.L. 96-32, 93 Стат.82
  • 13 серпня 1981 р .: Закон про узгодження бюджету Omnibus 1981 р., P.L. 97-35, 95 Стат.357
  • 24 жовтня 1988 р .: Поправки Організації з охорони здоров'я 1988 р., P.L. 100-517, 102 Стат.2578
  • 21 серпня 1996 р .: Закон про перенесення та підзвітність медичного страхування (HIPAA), P.L. 104-191, 110 Стат.1936
  • Холл, Марк А. Бобінський, Мері Енн Орентлічер, Девід (20 лютого 2008). Закон фінансів та регулювання охорони здоров'я. Нью -Йорк: Aspen Publishers. стор. 648. ISBN978-0-7355-7299-7. OCLC183928753.
  • Лейю Ши Дуглас А. Сінгх (2010). Основи системи охорони здоров’я США (2 -е вид.). Садбері, Массачусетс: Видавництво Джонса і Бартлетт. ISBN978-0-7637-6380-0.
  • Дж. Л. Дорсі (січень 1975). "Закон про організацію охорони здоров'я 1973 року (P.L. 93-222) та плани передплати за групову практику". Медична допомога. 13 (1): 1–9. doi: 10.1097/00005650-197501000-00001. PMID803289.
  • Річард М. Ніксон (29 грудня 1973). "Заява про підписання Закону про організацію охорони здоров'я 1973 року". Інтернет Герхарда Пітерса та Джона Т. Вуллі: Проект американського головування.

Організація з охорони здоров'я (HMO) - це керований план медичної допомоги, який включає фінансування та надання всебічного набору медичних послуг особам, зареєстрованим у мережі. [12]


Чотири рази уряд утримував заручників, що фінансують шосе

Якби Конгрес втратив цільовий фонд Highway Trust, він також втратив би потужний інструмент утримання штатів у відповідності.

Федеральний уряд не може змусити штати виконувати всі свої примхи. Але він, безумовно, має засоби для тиску.

Конгрес обговорює, як продовжити фінансування для Трастового фонду автомобільних доріг - грошей, які в минулому діяли як м’яз федерального уряду для виконання законів на державному рівні. Палата представників проголосувала за виправлення коштів у вівторок, за два тижні до того, як у фонду закінчилися гроші на утримання національних доріг.

У минулому уряд використовував федеральне фінансування автомобільних доріг як спосіб залучення штатів до виконання законів, пов’язаних із керуванням автомобілем-наприклад, встановлення обмеження швидкості в Монтані,-а також більш дотичних законів. Відповідно до десятої поправки, повноваження, прямо не надані федеральному уряду, належать штатам. Але згідно зі своїми повноваженнями регулювати міждержавну торгівлю, Конгрес може погрожувати утримати необхідне федеральне фінансування інфраструктури автомобільних доріг, якщо штати не виконуватимуть це.

Прецедент, коли федеральний уряд тримає заручників фінансування автомобільних доріг, сходить до справи Верховного суду 1987 року. Справа, Південна Дакота проти Дола, розглянув національний вік алкогольного сп’яніння та визнав одну зі статей Конституції проти однієї з її поправок. Суд встановив, що відповідно до положення про витрати Конституції федеральний уряд міг утримувати кошти на автошляхи, тим самим здійснюючи свій контроль над штатами.

Дорожній фонд автодоріг був створений у 1956 році разом з монументальним міждержавним проектом президента Ейзенхауера, і з тих пір фінансується переважно за рахунок податків на газ. Але завдяки поєднанню змінених звичок водіння та збільшенню паливної ефективності, цей цільовий фонд останнім часом приносить все менші доходи. "Якщо Конгрес не зможе фінансувати його, у нього закінчуються гроші", - сказав президент Обама у вівторок. "Це може поставити під загрозу майже 700 000 робочих місць".

Без цільового фонду Конгрес втрачає потужний засіб утримання штатів у відповідності з національними стандартами. Ось погляньте на деякі питання, які залежали від долі фонду.

П’яний вік

Найвідомішим є те, що Дорожній фонд Highway Trust був використаний у 1984 році, щоб змусити штати дотримуватися нового національного питного віку 21 року. Держави, які не дотримувалися закону адміністрації Рейгана про питний вік, бачитимуть 10 % своїх федеральних коштів на автошляхи-у деяких штатів, кілька мільйонів доларів - скоротити. Згодом усі штати дотримувались вимог, і США продовжують мати найвищий у світі вік для вживання алкоголю.

Обмеження швидкості

У 1974 р., В розпал арабського нафтового ембарго, президент Ніксон і Конгрес встановили національне обмеження швидкості на піку 55 миль на годину, щоб зменшити попит на бензин, і пов'язували дотримання державами фінансування автомобільних доріг. Отже, згідно з документом у Американський журнал громадського здоров'я, "кількість загиблих на дорогах знизилася на 16,4% - з 54 052 у 1973 році до 45 196 у 1974 році".

У 1995 році фінансування автомобільних доріг знову було використано як важель впливу - лише цього разу на користь штатів. Республіканський Конгрес, що відстоює права штатів, дозволив фінансування національних автомагістралей, але тільки за умови, що обмеження швидкості можуть бути прийняті штатами. Президент Клінтон підписав захід про скасування національного обмеження швидкості, але попередив: "Я глибоко стурбований скасуванням як національного закону про максимальну швидкість, так і закону, який заохочує держави прийняти закони про використання мотоциклетних шоломів".

Не гаючи часу, Монтана вирішила взагалі відмовитися від знаків обмеження швидкості. На сільських дорогах держава давала видовищно туманну інструкцію, згідно з якою автомобілі повинні їздити зі "розумною та розсудливою" швидкістю протягом світлового дня, завдяки чому отримали прізвисько "Монтанабан".

Одна публікація в блозі, в якій порівнюється Монтанабан з німецькою автобаном, пояснює відмінність між двома автомагістралями таким чином: "Хоча у вас менше людей, про які потрібно турбуватися за кожну милю в Монтані, у вас є більше тварин, яких варто турбуватися за милю, особливо вночі".

Як наслідок, кількість жертв дорожнього руху в Монтані зросла - 1997 рік став найсмертоноснішим роком для доріг у Монтані за десятиліття. У грудні 1998 р. Верховний суд Монтани визнав «розумне та розумне» обмеження швидкості неконституційним після того, як чоловік успішно оскаржив покарання за перевищення швидкості до вищого суду штату, закріпивши свою справу на невизначеності закону.

Після того, як обмеження швидкості було запроваджено, більше людей було спіймано на перевищенні швидкості. Згідно зі звітом Associated Press 1999 року, кількість квитків за перевищення швидкості за вихідні четвертого липня 1999 року збільшилася більш ніж удвічі порівняно з попередніми роками, "з 340 рік тому до 862".

Мотошлем

У 1975 році уряд використав Трастовий фонд автодоріг, щоб доручити мотоциклістам носити шоломи. Мотоциклісти не залишилися задоволені.

"Слід чітко зазначити, що питання не в тому, чи хороші чи погані шоломи, і ніколи не було", - сказав тоді Юджин Вірван, лобіст Американської асоціації мотоциклістів. "Ключовим моментом є те, чи має урядова бюрократія право застосовувати фіскальний шантаж для примусового обов'язкового використання шоломів".

Конгрес відкинув закон про шоломи-скасувавши закон 1975 року, а потім відновивши його в 1991 році. Нарешті, Клінтон підписала закон у 1995 році, який одночасно скасував обмеження швидкості 55 миль на годину та правило шолома. Сьогодні три штати - Іллінойс, Айова та Нью -Гемпшир - досі не мають вимог щодо того, щоб мотоциклісти носили шоломи.

Надсилання текстових повідомлень під час водіння

У 2009 році сенатор Чак Шумер намагався змусити штати заборонити надсилати текстові повідомлення під час водіння, зробивши ці заходи обов’язковою умовою для фінансування автомобільних доріг. Захід зазнав невдачі, але він би зменшив бюджет державних доріг на 25 відсотків, якби вони їх не виконували.

Утримання фінансування автомобільних доріг не може бути найсексуальнішою формою політичних маніпуляцій. Ви, напевно, не побачите, як Френк Андервуд кричить про субсидії на тротуар у Картковий будиночок найближчим часом епізод. Але як спосіб для того, щоб Конгрес законно обійшов Конституцію, щоб домогтися свого, це настільки хитро, як вони з’являються.


DM Fea Nixon sign.jpg

Ніксон підписує Закон про чисте повітря 1970 року як Вільям Ракельсхаус (ліворуч), керівник новоствореного Агентства з охорони навколишнього природного середовища та Рассел Трейн (праворуч), голова Ради з питань якості навколишнього середовища, подивіться.

Його помічники вимагали багато переконливих дій, але Ніксон, нарешті, влаштував складну церемонію і підписав закон 1970 року про чисте повітря - не запрошуючи Маскі взяти участь і навіть не згадуючи його ім'я, незважаючи на його центральну роль у прийнятті законопроекту. Протягом наступних півстоліття закон та подальші поправки допомогли б скоротити майже на 70% загальні викиди шести основних забруднювачів-окису вуглецю, свинцю, приземного озону, діоксиду азоту, твердих частинок та діоксиду сірки-навіть у США населення продовжувало зростати, а економіка країни розширювалася.

Ніксон також зробив інші кроки, які віддавали перевагу екологи, наприклад, назавжди припинили будівництво суперечливого каналу перехрестя Флориди, який уже перерізав частину півострова Флорида і знищив би дику природу в екосистемі річки Оклаваха. У своїй другій екологічній промові він запропонував більші повноваження EPA щодо регулювання пестицидів, більше грошей на центри очищення стічних вод та фінансування держав для розробки екологічно чистих програм землекористування.

Ніксон пройшов шлях від ледь піклування про природні ресурси до того, що їх охорона стала головною федеральною відповідальністю. "Незважаючи на неповноту своєї програми, він, мабуть, за два роки зробив більше, ніж будь -який президент в історії", - пише Фліппен, ставлячи його в одну лігу з Теодором Рузвельтом та Ліндоном Джонсоном.

Тим не менш, республіканців пробивали в середньострокові терміни, втрачаючи місця в Палаті представників та губернатори, і рейтинг схвалення Ніксона вперше впав нижче 50%. Виборці все ще дбали про забруднення, схвалюючи екологічні заходи в 13 штатах, але економічні турботи та гнів через вторгнення в Камбоджу завалили інші питання. Ніксону здавалося, що екологи ніколи не зможуть бути задоволені: Маскі звинуватив його у здійсненні "фіктивної атаки на забруднення" і сказав, що дорогий план очищення стічних вод все ще занадто малий, тоді як критики відкинули пропозиції Білого дому щодо скидання океану та використання землі як недостатнім.

Уітакер залишався характерно оптимістичним, консультуючи черговий екологічний наступ, скоординований "ігровий план" телевізійних інтерв'ю помічників Білого дому та обідніх зустрічей з працівниками Конгресу. Але, незважаючи на вмовляння своїх радників, Ніксон втрачав смак поступатися надією у внутрішніх справах. "Навколишнє середовище не є хорошим політичним питанням", - сказав він своєму керівнику штабу Х. Р. Гальдеману. «У мене неприємне відчуття, що, можливо, ми робимо занадто багато. . . . Ми обслуговуємо ліворуч у всьому цьому ». Він почав відходити від відносно ліберальної республіканської моделі останніх двох років і наодинці відпустив розлюченого, запеклого, демагогічного Ніксона, що є його спадщиною.

На приватній зустрічі з керівниками телебачення CBS у березні 1971 року він сказав їм, що «не співчуває екологам», які вимагали телевізійного ефіру. У момент, коли нове покоління груп прямої дії, таких як Грінпіс, ​​набирало популярність, він зневажав екологічне бачення поглиблення економічного зростання та життя у кращій гармонії з природою: «Деякі люди хочуть повернутися в минуле, коли люди жили примітивно. . . насправді дуже нещасливе існування людей ", - сказав він керівникам.

Іншого разу він сказав керівникам Ford Motor Company, що екологи та захисники прав споживачів хочуть, щоб американці «повернулися і жили, як купа проклятих тварин. Вони - група людей, які насправді ні клято не зацікавлені в безпеці чи чистому повітрі. Те, що їм цікаво, - це руйнувати систему ». Проте на публіці він залишався позитивним щодо навколишнього середовища.

Глобальний дивіденд

Після того, як Ніксон втратив зацікавленість у голосуванні за охорону навколишнього середовища, Поїзд, Уітакер та керівник EPA Вільям Ракельсхаус виявлялися все більш ігнорованими. Тим часом міністр комерції Моріс Станс, гордий ворог екології, був сміливий відкрито зневажати програми EPA.

Політично кажучи, Ніксону було розумно посилити свою публічну особистість. За словами Фліппена, президент -популіст - проти підвищення податків, для комерційних інтересів, проти пропаганди десегрегації - "вразив громадськість". Він також здобув величезний дипломатичний тріумф: американці були вражені, коли Ніксон відвідав одного з найбільших ворогів нації - комуністичний Китай з метою нормалізації відносин. Вони сподівалися, що це прискорить завершення війни у ​​В’єтнамі, і тисне на розрядку так страшного Радянського Союзу. Популярність Ніксона зросла, і опитування наприкінці 1971 року випередили його на виборах Маскі, змінивши тенденцію минулого року.

Адміністрація не повністю відмовилася від навколишнього середовища, але інші пріоритети мали пріоритет, включаючи турботи щодо нестачі нафти та природного газу. Були прийняті законопроекти про звільнення нафтопроводу Аляска від вимог NEPA щодо перегляду та дозволу на тимчасове ліцензування атомних електростанцій без заяв про вплив на навколишнє середовище. Вплив великих корпорацій на федеральну політику був очевидним, наприклад, в угоді, яку Ніксон підписав з Канадою щодо покращення якості води у Великих озерах. Він погодився вирішити питання скидання днопоглиблення та фосфатів із миючих засобів, які забруднили воду та спричинили гігантське цвітіння водоростей, але тиск з боку виробників миючих засобів послабив стандарти якості води.


'Напевно безпечніше ': Як це було, коли штати не мали обмежень швидкості

Немає обмежень швидкості на шосе? Для деяких автомобілістів з Невади та Монтани, які мають довгі спогади, саме це зробило їхні держави особливими.

Оскільки Каліфорнія розглядає пропозицію про скасування обмежень швидкості через свою Центральну долину, є інші на Заході, які пам’ятають, як це бути щасливим, що не мають турбуватися про перевищення швидкості.

Невада та Монтана були затримками, коли мова йшла про відсутність обмежень швидкості в малолюдних, відкритих просторах. Хтось може сказати, що це було божевільним.

"Напевно, це було безпечніше, ніж зараз, просто тому, що людей не було так багато", - згадує 76 -річний Тоні Мендіве, архівіст музею на північному сході Невади в місті Елко. "Тоді просто було більше здорового глузду".

Як наслідок, Мендіве сказала, що не пам’ятає, як керувала автомобілем швидше, ніж 70 миль на годину - хоча за законом вона могла їхати швидше.

Деякі зробили. Видавець газети Elko Уоррен "Сніговий" Монро став легендою, коли він пробіг на літаку приблизно за 300 миль від Елко до столиці Карсон -Сіті за кілька днів до обмеження швидкості - і переміг.

Обмеження швидкості стали такими ж американськими, як і федеральні податки на прибуток. Коннектикут, ймовірно, був першим, хто запровадив обмеження швидкості на зорі автомобільної ери 1901 року. Але на суворому Заході і Невада, і Монтана дотримувалися своїх незалежних шляхів, поки Конгрес, з благословення президента Річарда Ніксона, не був затиснутий національним обмеженням швидкості. у 1974 році після нестачі бензину.

Це був страшний "подвійний нікель" - 55 миль / год.

Хоча Невада та Монтана втратили політику безмежної швидкості на шосе, вони знайшли спосіб обійти федеральну політику. Обидва обмежували квитки недорогими штрафами, які не карали рекордів водіїв. Злочин не вважали перевищенням швидкості. Вірніше, це витрачало енергію.

Газета з штату Монтана, Міссуліан, яка зібрала історію відносин штату з обмеженням швидкості, заявила, що штраф становить 5 доларів. Деякі водії тримали у своїх бардачках пачку купюр у 5 доларів, тому, якщо їх перетягнути, вони були б готові сплатити штраф на місці. У штаті Невада штраф склав 15 доларів.

У 1995 році, коли Конгрес скасував обмеження швидкості 55 миль на годину, Монтана зняла його обмеження і знову пройшла без нього, повідомляє Міссуліан. Але він був відновлений у 1999 році після рішення Верховного суду штату, але встановлений на максимальній швидкості 75 миль / год. І в Неваді, і в Монтані обмеження швидкості тепер може досягати 80 миль / год.

Однак вік без обмеження швидкості в Монтані викликає ностальгію. Ставши повнолітнім у Міссулі, Гордон Ноель сказав, що всі їздять швидко. Метою було просто залишитися на дорозі. Не допомогло те, що автомобілі того віку, як -от "Шевроле" 1950 року, яким він почав керувати, коли йому було 16, були набагато більш примітивними, ніж ті, що сьогодні. Вони не мали систем безпеки, вдосконалених підвісок та кращих шин.

"На швидкому, прямому відрізку дороги я міг би їхати зі швидкістю 80 миль / год, але більшу частину часу ви не наважувалися", - сказав 77 -річний Ноель, автор нових спогадів про своє зростання у країні Великого неба. Монтана ".

Ноель, випускник Гарварду, який став лікарем, сказав, що його тато їздив ще швидше.

"Мій батько сказав би, що йому потрібно" продути вуглець "своєї машини. Ми побачили б, скільки часу знадобиться, щоб дістатися до 100 миль / год", - сказав Ноель, який зараз живе в Портленді, штат Орегон. Але принаймні вони з татом завжди могли зосередитися на дорозі.

"Ми, звичайно, не стежили за спідометром, тому що турбувалися про обмеження швидкості", - додав він.


Соціальна безпека

У січні 1970 року Джеймс Ніз подав у відставку з посади директора Бюро слухань та апеляцій.

10 березня 1970 р. Президент Ніксон підписав законопроект, що робить Федеральні кредитні спілки (колишні в складі Адміністрації соціального страхування) незалежним агентством - Національною адміністрацією кредитних спілок.

Квітень 1970 р. Міністр охорони здоров’я, освіти та соціального забезпечення Фінч оголосив про створення штабу планування допомоги сім’ям на рівні Департаменту. Елементи SSA, що стосуються FAP (створений у лютому), були включені до складу Департаменту.

1970 р. Районні управління SSA в кількох штатах почали розробляти немедичні докази, тоді як державні органи розробляли медичні докази у справах інвалідності.

2 травня 1970 р. Були виплачені перші допомоги по «Чорному легеню».

25 травня 1970 р. Роберт Дж. Майерс, головний актуарій SSA з 1947 р., Вийшов у відставку.

Травень 1970 р. Оскільки районні відомства розміщували записи про бенефіціарів у мікрофішах, Запис про розвиток претензій окружних управлінь пішов на пенсію.

Червень 1970 р. У бюлетені Комісара 23 червня комісар Бол оголосив про нові делегування повноважень регіональним комісарам SSA. Потрібно було додати персонал регіонального офісу, розширити відповідальність та повноваження у сферах підбору персоналу, навчання, розвитку кар’єри, інформування громадськості та зв’язків із громадою.

24 червня 1970 р. Елліот Л. Річардсон прийняв присягу як міністр охорони здоров’я, освіти та соціального забезпечення.

1970 р. Впроваджено Систему контролю претензій (SSACCS) Адміністрації соціального страхування. Це був контроль інвентаризації, створений EDP, система моніторингу надходження претензій та інформації про рух.

Липень 1970 р. Добровільна премія SMI, яку сплачували абітурієнти Medicare, була збільшена з 4,00 дол. США до 5,30 дол. США на місяць.

10 серпня 1970 р. Відбулося офіційне відкриття нової Східної будівлі (в основному в ній працювали співробітники Бюро медичного страхування). На церемонії був секретар DHEW Річардсон.

Вересень 1970 Відділ іноземних вимог Бюро страхування пенсіонерів та осіб, що вижили, перетворився на Відділ міжнародних операцій.

У грудні 1970 року Чарльз Троубрідж, старший віце -президент компанії Bankers Life Company у місті Де -Мойн, штат Айова, був призначений головним актуарієм адміністрації соціального страхування.

1 січня 1971 р. Зростання пільг на 10% набуло чинності.

У лютому 1971 р. Адміністрація соціального страхування продовжила розповсюджувати на більшість держав процедуру одночасної підготовки доказів у справах про інвалідність, окружні відомства розробляли немедичні докази, а державні органи розробляли медичні докази.

Березень 1971 р. Бюро медичного страхування реструктуризувало штаб -квартиру та регіональні елементи.

Квітень 1971 р. У знаковому рішенні, Річардсон проти ПерелесаВерховний суд підтримав голосами 6-3 голоси позицію Федерального уряду та адміністрації соціального забезпечення щодо вимог процесуальної належності. У цій першій справі про SSA, розглянутій Верховним Судом, більшість вважала, що письмовий звіт лікаря -консультанта, хоч і має чутковий характер, може становити істотні докази на підтримку рішення, несприятливого для заявника про допомогу по інвалідності.

У травні 1971 р. Роберт Байнум, регіональний комісар, Атланта, став директором Бюро районних офісних операцій.

У червні 1971 року було створено Персонал програмної політики та Спеціальну групу допомоги дорослим для планування Федеральної програми допомоги дорослим людям похилого віку, сліпим та інвалідам.

Липень 1971 р. Добровільна премія SMI, яку сплачують учасники Medicare, зросла з 5,30 доларів на місяць до 5,60 доларів на місяць.

1971 Х. Дейл Кук, адвокат з Оклахома -Сіті, став директором Бюро слухань та апеляцій.

1971 Бюро обробки даних та обліку стало Бюро обробки даних.

1971 р. Бюро пенсійного страхування та страхування осіб, які втратили годувальника, зазнало реорганізації.

Жовтень 1971 р. Бюро страхування від інвалідності почало встановлювати обладнання для ключів до стрічки, щоб замінити обладнання для перфокарт.

Листопад 1971 р. Верховний Суд України Річардсон проти Белчера, голосами 4: 3, підтримали конституційність компенсованих положень компенсації працівникам, оскільки вони впливають на осіб, які отримують інвалідність.

28 листопада 1971 р. У Вашингтоні відбулася конференція Білого дому з питань старіння. Головою конференції був екс-секретар HEW Артур С. Флеммінг.

29 листопада 1971 р. Комплекс Управління соціального страхування перейшов на телефонну систему Centrex.

Січень 1972 р. Самнер Г. Уіттьє, колишній виконавчий директор Медичної служби штату Мічиган (Блакитний щит), став директором Управління планування допомоги дорослим, таким чином поглинувши функції персоналу Програмної політики та Оперативної групи.

У лютому 1972 р. Бюро обробки даних оголосило, що буде видавати нові картки соціального страхування та надсилати їх поштою безпосередньо з центрального офісу, тим самим переносячи емісію з польового на центральний офіс.

Квітень 1972 р. Філадельфійський та Канзас -Сіті платіжний центри почали експериментувати з модулями: невеликими групами, які несуть повну відповідальність за весь процес виплати допомоги.

19 травня 1972 р. Було прийнято Закон 1972 року про виплати допомоги по чорним легеням, який поширює право на отримання допомоги та переглядає стандарти інвалідності. Покриття тепер було поширене на поверхневі та підземні шахтарі.

Червень 1972 року Джек С. Футтерман, помічник комісара Управління адміністрації, вийшов на пенсію.

Червень 1972 р. Іда К. Мерріам, помічник комісара Управління досліджень та статистики вийшла у відставку.

1 липня 1972 року президент Ніксон підписав закон P.L. 92-336, яка санкціонувала допомогу у розмірі 20% вартості життя (COLA), що діє з 9/72, та встановила процедури видачі автоматичних COLA щороку, починаючи з 1975 року. ) подорожчала з 5,60 до 5,80 доларів

У серпні 1972 р. Управління SSA та AFGE Local 1923 підписали нову дворічну угоду, що охоплює близько 15 000 працівників загального розпорядку та штатних розрядів у штаб-квартирі SSA.

16 жовтня 1972 р. Помер перший комісар соціального забезпечення Артур Дж. Альтмайер.

30 жовтня 1972 р. Президент Ніксон підписав Поправки про соціальне страхування 1972 р. (Публічне право 92-603). Закон лібералізував декілька положень грошових виплат, вніс суттєві зміни в Medicare, переглянув графік внесків, змінив деякі положення про покриття та заснував нову програму федеральних доходів безпеки для малозабезпечених, незрячих та інвалідів (програма SSI).

28 листопада 1972 р. Офіційно був відкритий Центр операцій з даними в Салінасі, Каліфорнія.

Грудень 1972 Підрозділи столичної служби автовідповідача (MAS), розташовані у 13 великих містах або поблизу них, були перейменовані на центри телеобслуговування.

У січні 1973 року Бюро страхування інвалідності переїхало до нещодавно завершеної вежі Дікінсон.

19 січня 1973 р. На урочистій церемонії Адміністративна будівля комплексу Woodlawn SSA була перейменована в Будинок Артура Дж. Альтмайера, на згадку про покійного комісара.

У лютому 1973 р. Було створено нове Бюро додаткового забезпечення доходів для людей похилого віку, сліпих та інвалідів.

У лютому 1973 року SSA оголосила про плани будівництва Metro West (600 000 квадратних футів офісних приміщень) у центрі міста Балтимор та комп’ютерного центру (800 000 квадратних футів офісних приміщень) у Вудлоуні. Будівництво цих будівель очікувалося восени 1976 року.

8 лютого 1973 року Каспар В. Вайнбергер став секретарем відділу охорони здоров'я. Він змінив Елліота Л. Річардсона, який пішов 29 січня 1973 року.

7 березня 1973 р. Комісар Роберт М. Болл пішов з адміністрації соціального забезпечення.

Червень 1973 р. Відкрито Операційний центр даних в Альбукерке.

У червні 1973 року працівники адміністрації соціального забезпечення почали займати нещодавно завершену будівлю Заходу у комплексі Вудлоун.

Липень 1 1973 р. Щомісячний внесок для вступників Medicare, які сплачують додаткове медичне страхування (SMI), відоме як Частина В, у зв’язку з підвищенням до 6,30 дол. США, був заморожений за існуючим курсом 5,80 дол. США.

Липень 1 1973 р. Платіжні центри були перейменовані на Центри програм. Нью-Йорк став Північно-Східним програмним центром Філадельфія стала Середньоатлантичним програмним центром Бірмінгем став Південно-східним програмним центром Чикаго перетворився на Програмний центр Великих озер Канзас-Сіті став Центром програм середньої Америки, а Сан-Франциско-Західним програмним центром.

Липень 1 1973 р. Відповідальність за нові претензії до «Чорного легкого» була перенесена з ДСА на Міністерство праці.

20 серпня 1973 року секретар Вайнбергер присвятив нову Західну будівлю в комплексі Вудлоун.

Вересень 1973 р. Щомісячна премія для вступників у Medicare (SMI) зросла з 5,80 до 6,30 доларів.

4 жовтня 1973 р. Джеймс Б. Кардвелл одноголосно затвердив Сенат стати комісаром соціального забезпечення.

24 жовтня 1973 року Джеймс Б. Кардвелл вступає на службу в якості комісара соціального забезпечення.

Листопад 1973 р. Адміністрація соціального страхування та Адміністрація з питань старіння об’єднали зусилля у кампанії «Проект SSI-Alert», спрямованої на охоплення відповідних осіб серед людей похилого віку, сліпих та інвалідів.

У грудні 1973 року Френсіс Д. Джордж був призначений помічником комісара з питань адміністрації.

Березень 1974 р. У ДСА був створений керівний комітет для розгляду попереднього планування комплексного законодавства про медичне страхування. Головою був призначений Артур Е. Гесс.

Квітень 1974 р. Консультативну раду з питань соціального забезпечення 1974 р. Призначив секретар Вайнбергер. Бюро обробки даних розпочало 6-місячний експеримент із & quotflextime. & Quot

Червень 1974 р. Бернард Попік, директор бюро Бюро страхування інвалідності, пішов на пенсію.

Липень 1974 р. На даний момент концепція районного офісу була повністю введена в дію. Ця система наблизила території до більш тісного узгодження з існуючими географічними принципами та межами.

2 вересня 1974 р. Президент Форд підписав закон про забезпечення пенсійних доходів працівників (ERISA). Закон передбачає федеральне регулювання та страхування приватних пенсійних виплат та встановлює "індивідуальні пенсійні рахунки", що не підлягають оподаткуванню (ІРА та & quot401 (k) & quot).

Вересень 1974 р. Департамент охорони здоров’я, освіти та соціального забезпечення затвердив план SSA щодо впровадження модульної організації розгляду претензій у всіх програмних центрах.

У вересні 1974 р. Комісар Кардвелл та посадові особи AFGE, Local 1923, підписали нову трудову угоду.

21 листопада 1974 р. Поправки до Закону про свободу інформації 1974 р. Стають законом щодо вето президента Форда. Ці поправки роблять інформацію, що міститься у державних документах, більш доступною для громадськості. Ці зміни мають вплив на політику розкриття інформації SSA.

1 січня 1975 р. Президент Форд підписує закон про конфіденційність 1974 р. Цей закон містить запобіжні заходи, що запобігають розкриттю інформації у державних справах, якщо таке розкриття порушує конфіденційність окремих громадян.

4 січня 1975 р. Президент Форд підписав Поправки про соціальну службу 1974 р. Цей захід поклав на SSA відповідальність за пошук батьків, які залишили своїх дітей. Він також дозволив стягнути федеральні виплати, включаючи соціальні виплати. Департамент охорони здоров'я, освіти та соціального забезпечення мав створити батьківську службу локатора.

У січні 1975 р. Роберт Трактенберг став директором Бюро слухань та апеляцій, змінивши Х. Дейла Кука, який подав у відставку, щоб стати федеральним суддею.

28 січня 1975 року набула чинності нова організаційна структура SSA. Головною зміною стало призначення он-лайн менеджерів для всіх операцій програми грошових виплат SSA.

8 серпня 1975 р. Ф. Девід Меттьюс склав присягу як міністр охорони здоров'я, освіти та соціального забезпечення.

У грудні 1975 року Джозеф Кармоді, директор Бюро обробки даних, пішов у відставку.

2 грудня 1975 р. Центри програм були перейменовані в Центри обслуговування програм.

Січень 1976 р. Було підписано Двосторонню міжнародну угоду про соціальне страхування між США та Західною Німеччиною.

У січні 1976 р. Елмер Сміт, колишній регіональний комісар SRS, Нью -Йорк, став асоційованим комісаром SSA з програмної політики та планування.

У січні 1976 року Вільям Ріверс, помічник директора Бюро страхування від інвалідності, став його директором.

У лютому 1976 р. Перша фаза автоматизованої системи опрацювання позовних вимог (CAPS) була розповсюджена на всі районні та філії. Ця система забезпечувала більш швидку та точну оплату початкових вимог.

У лютому 1976 року було створено Раду з питань політики SSA. До її складу увійшли Уповноважений, заступник Уповноваженого, асоційовані комісари та директори Бюро слухань та апеляцій та Бюро медичного страхування.

У березні 1976 р. Заступником комісара SSA став Джарольд Кіффер, директор штабу Президентської комісії з біомедичних досліджень.

Липень 1976 р. Отримувачі щомісячної премії Medicare сплачуватимуть за своє додаткове медичне страхування, яке зросло з 6,70 до 7,20 дол. США (перше збільшення з 1 липня 1974 р.).

Вересень 1976 р. Міністерство фінансів США та Поштова служба Сполучених Штатів домовилися про дату та вручення чеків виплат у будній день, але не раніше першого числа місяця, коли 30 чи 31 число припадало на суботу чи неділю.

Жовтень 1976 р. Нову будівлю Центру обслуговування платежів на Великих озерах зайняли співробітники SSA.

Жовтень 1976 р. DHEW створило Офіс Генерального інспектора.

Грудень 1976 р. Верховний Суд прийняв рішення 9-0 на користь SSA у справі ДеКастро проти Вайнбергера. Регламент SSA підтвердив, що заявник на допомогу в розлученні дружині повинен бути не менше 62 років.

Січень 1977 р. Франшиза Medicare зросла з 104 до 124 доларів.

Січень 1977 р. Нова процедура, запроваджена SSA, ліквідувала використання SS-5 (заявки на номер рахунку соціального страхування) у процесі подання позовів.

25 січня 1977 року Джозеф А. Каліфано -молодший став секретарем Департаменту охорони здоров'я, освіти та соціального забезпечення.

25 лютого 1977 року Джарольд Кіффер, заступник комісара з березня 1976 року, покинув SSA.

8 березня 1977 р. Було реорганізовано Департамент охорони здоров’я, освіти та соціального забезпечення. Було скасовано соціально -реабілітаційну службу. Допомога сім’ям з утриманними дітьми, що входить до складу Адміністрації виплат допомоги, стала частиною Адміністрації соціального забезпечення. SSA також поклала відповідальність за програму репатріації, програми для біженців з Куби та індокитайців, а також Управління з питань забезпечення утримання дітей. Бюро медичного страхування (Medicare) було виведено з SSA і стало частиною нової Адміністрації фінансування охорони здоров’я.

9 березня 1977 р. План реорганізації HEW опубліковано у Федеральному реєстрі.

Березень 1977 р. Верховний Суд постановив, 5-4, в Каліфано проти Голдфарбера, що вимоги залежності для вдівців, але не для вдів, були неконституційними.

Березень 1977 р. Верховний Суд України Каліфорно проти Вебстера, постановив, що формула розрахунку пенсійних виплат для працівників чоловічої статі до 1975 р. порушує положення Конституції про рівний захист.

У березні 1977 року було створено Національний обліковий запис бенефіціарів, який об’єднав файли бенефіціарів Бюро страхування від інвалідності, DIO та шість центрів обслуговування програм.

23-27 травня 1977 р. У Вашингтоні відбулася зустріч Білого дому з питань інвалідів.

У червні 1977 року Дон Вортман, виконуючий обов’язки адміністратора HCFA, став заступником комісара SSA.

У червні 1977 р. Почала діяти реорганізація Департаменту охорони здоров’я, освіти та соціального забезпечення, де близько 1500 співробітників були переведені між Управлінням фінансування охорони здоров’я та Адміністрацією соціального забезпечення.

Липень 1977 р. Управління соціального страхування замінило Адміністрацію виплат допомоги на Управління сімейної допомоги (OFA).

1 серпня 1977 р. DHEW реорганізувала свої регіональні представництва. Титул регіональних директорів замінено на головного регіонального посадовця.

12 грудня 1977 року комісар SSA Джеймс Б.Кардуелл подав у відставку. Дон Вортман став виконуючим обов'язки комісара ДСА.

У грудні 1977 року Баррі Ван Ларе став асоційованим комісаром з питань допомоги сім’ям.

20 грудня 1977 р. Поправки щодо соціального забезпечення 1977 р. Були підписані президентом Картером. Це законодавство було покликане відновити фінансову надійність системи соціального страхування у XXI столітті та зробити прогнозованими майбутні вигоди та витрати.

Січень 1978 р. Починаючи з 1978 податкового року, щорічна звітність роботодавців про заробітну плату замінила щоквартальну звітність, хоча державні та місцеві організації продовжуватимуть звітувати щоквартально.

У березні 1978 р. А. Хеворт Робертсон, головний актуарій SSA з квітня 1975 р., Подав у відставку.

Вересень 1978 р. Набрала чинності Угода про тоталізацію між Західною Німеччиною та США.

5 жовтня 1978 р. Стенфорд Г. Росс присягнув уповноваженим адміністрації соціального забезпечення.

Листопад 1978 р. Відділ міжнародних операцій Бюро страхування пенсіонерів та осіб, що вижили, почав отримувати претензії за угодою про тоталізацію між урядами Італії та США.

5 січня 1979 р. SSA оголосила про масштабну реорганізацію, на якій були заповнені дві керівні посади: Роберт Байнум в якості виконуючого обов’язки заступника комісара з програм та Френк Де Джордж як виконуючий обов’язки заступника комісара з питань операцій.

У січні 1979 року Дуайт Бартлетт, колишній старший віце -президент і головний актуарій Монументальної компанії страхування життя Балтимора, став головним актуарієм SSA.

У січні 1979 року Дон Вортман, заступник комісара, залишив SSA на посаду в ЦРУ.

У березні 1979 року Ян Прокоп, колишній підрозділ комерції, став асоційованим комісаром з питань систем.

У липні 1979 року Френк Де Джордж, заступник комісара (операції), покинув SSA. Герберт Доггетт змінив пана Де Джорджа.

3 серпня 1979 року секретар DHEW Джозеф А. Каліфано -молодший подав у відставку. У цей день його змінила Патрісія Робертс Харріс.

Грудень 1979 Будівництво метро Вест Будівництво було завершено.

31 грудня 1979 р. Комісар Росс покинув SSA, щоб повернутися до практики приватного права.


Ніксон Прогресивний

Судження історії іноді є плавною справою. Кожне покоління має власне тлумачення людей та подій, які йому передували. Коли ці погляди суперечать усталеному історичному оповіданню, виникає питання, чому нове ставлення? Іноді це просто питання нашої природної еволюції як суспільства. В інший час це пояснюється впливом пануючого суспільного чи політичного погляду.

Візьмемо, наприклад, Річарда Ніксона. За довгу політичну кар’єру, що охоплювала холодну війну, Ніксон прорвався і досяг успіхів у зовнішніх та внутрішніх справах, які просунули справу свободи та змінили історію. Він також в кінцевому підсумку несе відповідальність за найбільший президентський скандал в американській історії, що зробило Ніксона символом зловживання владою.

Кожен, кого можна одночасно асоціювати зі зоряними досягненнями та низовими злочинами, обов’язково викликає змішані емоції під час історичного огляду. Ніксон шукав різноманітні запитання та думки щодо свого характеру, його інтелектуальних здібностей та його мотивацій. У деяких випадках це призводило до вкрай неточних припущень щодо його політичної спадщини. Можливо, найбільше помилкове припущення полягає в тому, що Ніксон керував як консерватор.

Оскільки він був довічним республіканцем і затятим антикомуністом, Річарда Ніксона зазвичай сприймають так, як люди часто сприймають сучасних республіканців-невеликого урядового консерватора, який відкидав соціальну інженерію чи втручання федерації у державні чи місцеві питання. Сучасні республіканці можуть прийняти Ніксона з огляду на це (незважаючи на це Уотергейт). Сьогоднішні прогресивники ненавидять Ніксона приблизно з тієї ж причини (повністю Уотергейт зстоячи).

Обидві сторони помилялися б. Насправді, Ніксон зробив багато речей під час перебування на посаді, які малюють картину прогресивного президента, а не консервативного, принаймні, що стосується внутрішньої політики. Ніксону було зручно використовувати силу активістського уряду для досягнення певних результатів політики. І в сучасній політичній мові це позиціонувало б його як прогресивного, а не консервативного.

Я навіть скажу вам краще і висловлю ідею, що президентство Річарда Ніксона у країні - це те, чим прогресивні люди можуть пишатися.

Почнемо з навколишнього середовища. Доля Землі викликала серйозне занепокоєння, коли Ніксон став президентом у 1969 році. Активність навколишнього середовища неухильно зростала протягом 1960-х років, що було спричинено зміною книги Рейчел Карсон у 1962 році, Тиха весна. Протягом кількох днів після того, як Ніксон вступив на посаду у 1969 році, країна відчула сильний розлив нафти біля узбережжя Санта -Барбари, штат Каліфорнія, найбільшого з тих часів. Через кілька місяців річка Куяхога в штаті Огайо спалахнула полум’ям, тому що вона була настільки забрудненою. Так, ви правильно прочитали. Горіла річка.

Ніксон підписав Закон про національну екологічну політику 1 січня 1970 р. Цей закон закликав федеральні органи оцінювати екологічні наслідки своїх дій за допомогою оцінок та досліджень впливу. Федеральні проекти тепер можна змінювати, відкладати або вбивати через їх негативний вплив на навколишнє середовище, значно розширюючи федеральну бюрократію.

Пізніше в 1970 році Ніксон підписав наказ про створення Агентства з охорони навколишнього середовища. EPA був розроблений, щоб стати останнім словом щодо навколишнього середовища. З роками агентство стало надзвичайно потужним, і воно має можливість змінити, змінити або припинити будь -яку ділову практику, яка вважається шкідливою для навколишнього середовища.

EPA не було останнім словом, яке Ніксон мав би про навколишнє середовище. Він також підписав Закон про чисте повітря у 1970 р., Закон про чисту воду у 1972 р. Та Закон про види, що знаходяться під загрозою зникнення у 1973 р. Також існували Закон про контроль за шумом, Закон про охорону морських ссавців та Закон про безпечну питну воду.

Ніксон також зважився на мережу соціального захисту. Він підписав Поправки щодо соціального страхування 1972 року, які поширювали медичну допомогу на людей віком до 65 років, які були інвалідами або страждали на захворювання нирок. Іншим компонентом цих поправок стала програма Доходів додаткового забезпечення. SSI з’явився після того, як виникли скарги щодо нерівномірного рівня доходів та інвалідності різних пакетів допомоги на державному рівні. Ці програми державної допомоги були федералізовані та згорнуті у національну систему.

Тут варто зазначити, що за час перебування Ніксона на посаді витрати на соціальне страхування, медичну допомогу та медичну допомогу зросли, а загальні витрати на виплати з 1969 по 1975 роки збільшилися більш ніж удвічі.

Ніксон навіть вступив у дискусію щодо медичного страхування та доступу до медичної допомоги, пропонуючи всім роботодавцям пропонувати страхування штатним працівникам, а також федеральну програму допомоги, щоб забрати вкладку для тих надто бідних, щоб дозволити собі покриття. Він також запропонував прив’язати страхові внески до доходу та створити організації з підтримки здоров’я, які допомагатимуть контролювати витрати на догляд. Хоча багато з цих ідей не побачили світ за часів перебування Ніксона на посаді, вони лягли б в основу багатьох сучасних програм реформування охорони здоров’я.

Ніксон оголосив війну раку Національним законом про рак та надав 1,6 мільярда доларів (близько 10 мільярдів доларів у сьогоднішніх доларах) на дослідження. Національний закон про боротьбу з анемією серповидноклітинних клітин також відкладав кошти на дослідження для боротьби з серповидноклітинною хворобою.

Робітники країни отримали OSHA - Управління з охорони праці, яке було створене в 1970 році для встановлення нагляду федерального уряду за охороною праці. Закон про безпеку споживчих товарів 1972 р. Дозволив уряду створювати стандарти безпеки та видавати відкликання продуктів, які створювали невиправданий ризик для споживачів.

Водіям сказали тримати його нижче 55 миль на годину, коли Ніксон ввів національне обмеження швидкості в січні 1974 року, щоб допомогти зменшити споживання палива. До нового закону держави могли вільно встановлювати власні обмеження швидкості, але Конгрес і президент забрали цю владу після того, як стрибки цін на нафтовиробників з Близького Сходу призвели до різкого зростання цін на газ.

Ніксон переживав за те, що відхилив низку програм Великого суспільства Ліндона Джонсона, таких як Корпус вакансій, але замість них Ніксон створив Офіс підприємств меншості для сприяння та підтримки бізнесу, що належить меншостям. Він також працював над тим, щоб активно збільшувати кількість меншин, найнятих на будівельні роботи, що є одним із перших прикладів позитивних дій у країні. Ніксон закликав до обов'язкового мінімуму працівників меншин на всіх федеральних контрактних роботах вартістю понад 50 000 доларів.

Ніксон також закликав розширити Кодекс громадянських прав США, включивши дискримінацію за ознакою статі. Це безпосередньо призвело до створення Розділу IX, який забороняв дискримінацію за статевою ознакою в освіті. Назва IX стала великим стимулом для жінок у коледжних видах спорту, збільшивши участь жінок з 1 на 27 у 1972 році до 2 на 5 у 2012 році.

Ніксон також висловив підтримку поправки про рівні права, яка пройшла через Конгрес у 1972 р., Але згодом не була ратифікована необхідною кількістю штатів. Його критикували за те, що він не робив достатньо для того, щоб ERA стала реальністю, але варто зазначити, що Ніксон призначив більше жінок до виконавчої влади, ніж усіх його попередників.

Ніксон також підтримав скасування Виборчого коледжу в 1969 році, наблизившись, ніж будь -який обраний чиновник, до позбавлення від суперечливого інституту. Він підтримав зниження віку голосування до 18 років, що відбулося з ратифікацією 26 -ї поправки в 1973 році.

Багато програм, агентств та ініціатив у цьому списку загальновідомі американській громадськості. Їх вплив є незаперечним, навіть якщо їхня мудрість піддається дискусії. Але мало хто розуміє, що всі вони виникли протягом шести років, коли Річард Ніксон перебував у Білому домі.

Старанні ненависники Ніксона все ще намагаються перешкодити йому отримати визнання за ці досягнення, стверджуючи, що він зробив це лише за голосування. Досить справедливо. Але це політика, дитино. Кожен президент в той чи інший час брав на себе роль продавця політичних коліс, незалежно від того, наскільки високим або нерозумним є поточне завдання.

Ви можете обґрунтовано стверджувати, що Ніксон був політично доцільним, прийнявши один -два прогресивних законодавчих акти. Зрештою, використання законодавства для підтримки важливого виборчого округу є такою ж частиною політики, як промокання - це частина плавання. Але широта і масштаби досягнень Ніксона у внутрішній політиці вказують на те, що він стійко вірив у силу активістичного федерального уряду покращувати статки американських громадян.


Подивіться відео: Elvis u0026 Nixon Official Trailer #1 2016 - Michael Shannon, Kevin Spacey Movie HD (Жовтень 2021).