Spad S.VII

У 1914 році Луї Блеріо став президентом авіаційної компанії Société pour les Appareils Deperdussin. Він перейменував компанію на Société Pour Aviation et ses Derives (SPAD) і перетворив її на одного з провідних французьких виробників бойових літаків.

У 1916 р. Французький конструктор Луї Бешеро та швейцарський інженер Марк Біркігт випустили винищувач Spad S.VII. Двигун Hispano-Suiza потужністю 175 к.с. був надійним і швидким. Французькі військові, які спостерігали за її першим польотом, були настільки вражені, що одразу замовили 268.

Покращена версія Spad S.XIII з'явилася в 1917 році і незабаром зарекомендувала себе як найкращий винищувач. Провідні союзницькі тузи, такі як Рене Фонк, Жорж Гінемер, Чарльз Нунгессер та Едвард Рікенбакер, наполягали на використанні Spad S.XIII. Стверджувалося, що Spad S.XIII був основною причиною того, що союзники отримали контроль над небом на Західному фронті протягом 1918 р. Всього під час Першої світової війни було використано 8472 цих літаків.

Дані про продуктивність Spad S.XIII

Тип

винищувач

Двигун

Hispano-Suiza потужністю 235 к. С

Розмах крила

26 футів 11 дюймів (8,2 м)

Довжина

20 футів 8 дюймів (6,3 м)

Висота

7 футів 11 дюймів (2,42 м)

Максимальна швидкість

138 миль / год (222 км / год)

Максимальна висота

21820 футів (6650 м)

Витривалість

2 години

Озброєння

2 кулемети


Spad S.VII - Історія

    Він швидко став популярним, і до середини 1917 року приблизно 500 SPAD були на фронтовій службі, майже повністю замінивши Nieuport. Він служив з численними ескадриль де Шассе включаючи відому групу лелек SPA.3 (Les Cigognes). S.VII завжди буде асоціюватися з Ле -Сіконь та імена Рена Поля Фонка та Жоржа yінемера. Рен Фонк був найкращим асом бойовиків союзників у Першій світовій війні, а Жорж Гінемер - ще одним топ -асом, який став національним героєм Франції і пропав безвісти в 1917 році.

    Повітряні служби союзників почали використовувати новий винищувач, а Королівський літаючий корпус був першою іноземною службою, яка була оснащена, хоча лише дві ескадрилі (19 та 23 ескадрилі) використовували його на Західному фронті. Летні школи у Великій Британії, які навчалися разом із SPAD, та 30 ескадрильй у Месопотамії також отримали SPAD. П'ятнадцять літаків були поставлені в Ескадрилі 5 і 10 бельгійця Військова авіація і 214 СПАД були поставлені до Італії, де вони оснастили п'ять ескадрилья включаючи знаменитий 91а, яким командував Франческо Баракка. Росія отримала партію з 43 літаків навесні 1917 року.

    У грудні 1917 р. Сполучені Штати купили 189 машин та обладнали сім ескадрильй Американських експедиційних сил (АЕФ), решту відправили до США як просунутих тренерів для підготовки пілотів до використання SPAD. XIII.

Технічні характеристики:
SPAD S.VII
Розміри:
Розмах крил: 25 футів 8 дюймів (7,81 м)
Довжина: 19 футів 11 дюймів (6,08 м)
Висота: 7 футів 2 дюйма (2,20 м)
Ваги:
Порожній: 1110 фунтів (510 кг)
Вага навантаження: 1640 фунтів (740 кг)
Продуктивність:
Максимальна швидкість: 119 миль/год (192 км/год)
Швидкість підйому: 1457 футів/хв (444 м/хв)
Діапазон: 225 миль (360 км)
Електростанція:
Один двигун з водяним охолодженням Hispano-Suiza 8A V-8 потужністю 150 к.с. (111 кВт).
Озброєння:
Один кулемет калібру 0,330 калібру.

Примітки:
1. Кеннет Мансон. Кишенькова енциклопедія світових літаків у кольорі. Бійці 1914-19. Ударно -навчальні літаки. Нью-Йорк: The MacMillan Company, 1969. 124-125.

©Ларрі Дуайєр. Інтернет -музей історії авіації. Всі права захищені.
Створено 17 квітня 1997 р. Оновлено 16 листопада 2013 р.


23 квітня 1918 р

23 квітня 1918 р.: О 09:55 ранку, поблизу Сен-Гобен, Франція, 1-й лейтенант Пол Франк Баер, 103-а ескадра екіпажу (переслідування), збив ворожий двомісний біплан «Альбатрос С». Це була п’ята перемога Баера у повітряних боях, що зробило його першим американським переможцем у бою з повітряним лейтенантом.

Альбатрос C.VII C.2197/16 (Вікіпедія)

Пол Франк Баер народився 29 січня 1894 р. У Форт -Уейні, штат Індіана, четвертим із чотирьох дітей інженера залізничного транспорту Елвіна Е. Бер та Емми Б. Батька Бер.

У 1916 році Бер під час мексиканської експедиції служив під командуванням бригадира Джона Дж. Генерала Першинга, щоб захопити поза законом і революційну Франсіско (“Панчо ”) Віллу. Потім він поїхав до Франції і зарахував до Військовий аеронавтик, 20 лютого 1917 р. Він був направлений на льотну підготовку до Аворду Groupemant des Diitions d ’Entrainment (Г.Д.Е.). Він закінчив льотчиком 15 червня 1917 року в званні капрала.

Після льотної підготовки капрал Баер отримав призначення Ескадриль SPA 80 під командуванням Капітаїн Поль Ферран, 14 серпня 1917 р. По 20 січня 1918 р., Здійснював польоти на SPAD S.VII C.1 та SPAD S.XIII C.1. Далі Бер перевели до Ескадриль П. 124, ст Ескадриль Америка, під керівництвом Жоржа Тено. Цей агрегат був оснащений Nieuport-Delâge Ni-D 29 C1.

Nieuport-Delâge Ni-D 29C.1, s/n 12002, вид спереду праворуч.

Після того як Сполучені Штати вступили у війну, Баер був переведений до 103 -ї аеродромної ескадрильї американських експедиційних військ і призначений на посаду 1 -го лейтенанта з датою рангової чинності до 5 листопада 1917 р. Тоді 103 -й був під командуванням майора Вільяма Тау II і діяв поблизу Ла Чеппе, Франція, на борту SPAD S.VII C.1 гонщик.

SPAD S.XIII C.1 S7714 103 -ї аеродромної ескадрильї, Франція, 1918 р. Пілот - капітан Роберт Субіран, командир ескадрильї#8217. (ВПС США)

Лейтенант Баер офіційно зараховується ВВС США до 7,75 літаків противника, збитих між 11 березня і 22 травня 1918 р., І він вимагав додаткових 7. (Кредит на два літаки ділився з чотирма іншими пілотами.) Після збиття його восьмий ворожий літак 22 травня 1918 р. також був збитий Бер та його SPAD S.XIII C.1. Він був серйозно поранений і був захоплений ворогом поблизу Арментьєра і утримуваний як військовополонений. Одного разу Баеру вдалося втекти кілька днів, перш ніж його знову захопили.

За свою службу у Першій світовій війні 1 -й лейтенант Пол Франк Баер був нагороджений Хрестом США за заслужені заслуги з однією грозовою листкою дуба (друга нагорода). Його призначили Шевальє де ля Легіон d ’почесник Раймона Пуанкаре, президента Франції. Його також нагородили Круа де Герр з сімома долонями.

SPAD S.XIII C.1 у виробничому центрі авіапідтримки № 2 на аеродромі Роморантен, Франція, 1918 р. (ВПС США)

Після Першої світової війни Баер, будучи солдатом щастя, організував у Польщі групу пілотів для боротьби з більшовиками. Він повернувся до США, вилетівши з Булонь-сюр-Мер на борт Т.S.S. Nieuw Амстердамі прибув до Нью -Йорка, 4 листопада 1919 р. Потім він полетів пілотом -випробувачем, пілотом авіапошти в Південній Америці, а також працював авіаційним інспектором Міністерства торгівлі США, що базується в аеропорту Браунсвіля, штат Техас. У 1930 році він був найнятий пілотом у Китайську національну авіаційну корпорацію.

Баер летів з Нанкіна до Шанхая на амфібійному біплані Loening Air Yacht на ім'я Шанхай. Літак розбився після удару об щоглу човна на річці Хуанпу. Він помер у лікарні Червоного Хреста в Шанхаї, Китай, о 9:00 ранку, 9 грудня 1930 р. Також загинули китайський льотчик К. Ф. Пан та невідома пасажирка. Генерал Сянь Ши-хуй та четверо інших пасажирів на борту отримали серйозні поранення.

Останки Пола Берра#8217 були повернуті на борт США Президент С. С. Мак -Кінлі і були поховані на кладовищі Лінденвуд у Форт -Уейні, штат Індіана.

У 1925 році у Форт -Уейні був відкритий новий аеропорт і названий муніципальним аеропортом Поля Бер. Під час Другої світової війни аеропорт заволоділи військовими та отримали назву аеродрому армії Баер. Зараз це міжнародний аеропорт Форт -Уейн (FWA).

Американська амфіпія з повітряною яхтою, що позиціонує CNAC, у Лунгві, Китай, близько 1930 р. (Музей авіації SFO та бібліотека підсилювачів R2014.1811.001) Люфбері

¹ TDiA хотіла б подякувати командувачу США Боб Леймону США (відставний) (AKA, “Scatback Scribe ”) за те, що він зазначив, що в той час як лейтенант Бер став першим американцем, який став тузом на американській службі,

“Першим американським тузом був насправді Жерве Рауль В. Люфбері, американський емігрант, який служив у авіаційній службі Франції, коли він збив свій 5 -й німецький літак у 1916 році: http://www.veterantributes.org/TributeDetail.php? recordID = 903 ”

² КРЕДИТИ ПЕРЕМОГИ АВІАСЕРВІСУ США, I СВІТОВА ВІЙНА, Історичне дослідження USAF № 133, Відділ історичного резерву, Повітряний університет, база сил Максвелла Ір, Алабама, червень 1969 р., На сторінці 7


Національний музей авіації, Оттава

Це SPAD 7.C1, серійний номер B9913, SPAD S VII, побудований британцями Mann, Egerton & Co у Національному музеї авіації в Оттаві.

Фотографії Ланса Кріга.

Ленс додає:
Британці створили SPAD, тому будьте обережні, роблячи висновки поза британцями. Варто відзначити невеликий мідний радіатор (?) Під підборіддям капота, пропелер Gano (хто вони?) Та вихлопні труби з натуральної сталі. Як і більшість літаків тут, після відновлення машини повертаються у абсолютно новий стан, якого кольору старі вихлопні труби набувають на SPAD?
Зверніть увагу, що подвійні літаючі дроти скріплені між собою стрічкою, а трубка Піто мідна, а лінії до неї проходять через верхнє крило.

Фотографії Теда Гарріті, грудень 2000 року.


Зміст

Походження

Продуктивність ранніх конструкцій літаків багато в чому залежала від двигунів. У лютому 1915 року швейцарський конструктор Марк Біркігт створив авіаційну силову установку з кулачковою авіацією на основі свого автомобільного двигуна Hispano-Suiza V8, в результаті чого двигун 330 і 160 фунтів, здатний видавати 140 і 160 кінських сил при 1400 і 160 об / хв. Подальше доопрацювання двигуна дозволило збільшити потужність до 150 і 160 к. під назвою Hispano-Suiza 8A.

Луї Бешеро, головний конструктор компанії SPAD, швидко розробив креслення прототипу винищувача, оснащеного новим двигуном. SPAD V був, в основному, меншою версією двомісного "амбону" SPAD S.A, хоча як одномісний він обійшов стороною так звану "кафедру", яка несла спостерігача перед пропелером.

Дизайн

Однією з багатьох спільних особливостей конструкції нового SPAD V і S.A-2 було використання однокрилового біплангового крила з додатковими легкими розпірками, встановленими в середині затоки в місці з’єднання літаючих та посадкових проводів. Ця конструкція спростила такелаж та зменшила вібрацію летячого дроту, зменшивши опір. Фюзеляж був стандартної для того часу конструкцією, що складалася з дерев’яного каркаса, вкритого тканиною, а передня частина була покрита металевою плівкою. Над двигуном був встановлений кулемет .303 Vickers, синхронізований для стрільби через дугу гвинта. Прототип також був оснащений великою прядильною машиною, від якої пізніше буде відмовлено.

Пілот -випробувач SPAD Беке вперше здійснив політ на SPAD V у квітні 1916 р. [2] Летні випробування виявили чудову максимальну швидкість (192   км/год, 119   миль/год) та швидкість підйому (від 4,5 хв до 2000 м або 6500   футів) ). Звукова конструкція планера також забезпечила чудові показники дайвінгу. Для порівняння, винищувачі-напівплани Nieuport, які оснащували значну частину винищувальних підрозділів, могли час від часу скидати нижні крила під час крутого занурення, що виникає внаслідок дії однієї лонжеронної конструкції нижнього крила. Поєднання високої швидкості та хороших водолазних можливостей обіцяло надати льотчикам -союзникам ініціативу вступити або вийти з бою. Якщо новий винищувач був міцною і стабільною стрілецькою платформою, деякі пілоти шкодували про його недостатню маневреність, особливо в порівнянні з більш легкими типами, такими як Nieuport 17.

В умовах такої продуктивності 10 травня 1916 р. Був укладений початковий виробничий контракт, згідно з яким 268 машин мали бути позначені як SPAD VII C.1 (C.1, від avion de chasse французькою мовою, що вказує на те, що літак був винищувачем, тоді як 1 означав, що це був одномісний). [2]

Літаки раннього виробництва страждали від ряду дефектів, на вирішення яких пішов певний час, і обмежили швидкість доставки одиницями. У той час як декілька SPAD прибули до фронтових підрозділів ще в серпні 1916 р., Велика кількість їх почала з'являтися лише в перші місяці 1917 р. Серед проблем, що виникли, були проблеми з двигуном Hispano-Suiza. У спекотну погоду двигун був схильний до перегріву. У холодну погоду двигун не прогріється. Для вирішення проблеми були використані різні модифікації поля, включаючи вирізання додаткових отворів у металевому листі, щоб забезпечити більший потік повітря над двигуном. На виробничих лініях отвір капота спочатку було збільшено і врешті -решт перероблено з вертикальними стулками для вирішення обох проблем. Кронштейн двигуна також виявився занадто слабким, і для цього було спроектовано підкріплення. [3] Літаки раннього виробництва також мали два боєприпаси для боєприпасів: один для звичайних патронів, а інший для порожніх. Ця система була схильна до заклинювання і була вирішена лише тоді, коли були введені дезінтегруючі боєприпаси Прідо.

Після вирішення початкових проблем із прорізуванням зубів кілька субпідрядників розпочали виробництво SPAD VII за ліцензією, щоб постачати винищувачу підрозділи на передовій. Субпідрядниками були фірми Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay, Société d'Etudes Aéronautiques, Régy та Sommer. Однак лише в лютому 1917 року була доставлена ​​початкова партія з 268 літаків. [4] На початку 1917 року була випущена вдосконалена версія двигуна, що розвиває 180 і 160 кінських сил, Hispano-Suiza 8Ab. Ця нова силова установка забезпечила SPAD VII ще кращі показники, максимальна швидкість зросла від 192 до 160 км/год (119 до 160 км/год) до 208 км до 160 км/год (129 до 160 км/год). Новий двигун поступово став стандартною силовою установкою для SPAD VII, і до квітня 1917 року всі нові літаки були обладнані ним.

Варіанти та експерименти

Було проведено численні експерименти з новим обладнанням або двигунами в надії на подальше поліпшення продуктивності SPAD VII. Силова установка Renault V8 на 150 і 160 к.с. була випробувана, але вимагала серйозного переосмислення, і отримані результати не вважалися вартими. Також був випробуваний наддувний двигун Hispano-Suiza, який також не зміг значно покращити продуктивність. Схоже, що різні профілі крил були випробувані, але вони не були включені до виробничих моделей. Одну модифікацію поля застосували в Чехословаччині після війни, коли підвіски ходової частини одного S.VII були вивільнені, намагаючись зменшити опір для збільшення максимальної швидкості.

Дуже рано у розвитку S.VII британські RFC та RNAS виявили інтерес до нового винищувача. Було зроблено первинне замовлення на 30 літаків, але труднощі на початку виробництва були такими, що швидкість доставки була дуже низькою, а виробництва вистачало лише для французьких одиниць. Оскільки RFC зіткнувся зі зростаючим протистоянням на фронті, були вжиті заходи щодо налагодження виробництва S.VII у Сполученому Королівстві. Blériot & amp SPAD Aircraft Works та Mann, Egerton & amp Co. Ltd. отримали плани та зразки літаків і наказали розпочати виробництво якомога швидше.

У квітні 1917 року був здійснений політ і випробування першого британського виробництва S.VII, і повідомлялося, що перший літак має продуктивність, рівну характеристикам французьких моделей. Однак існували відмінності між цими двома типами. Англійці були стурбовані легким озброєнням S.VII: більшість німецьких винищувачів тепер несли дві гармати, і були проведені експерименти щодо встановлення додаткового кулемета на S.VII. Один літак був оснащений кулеметом Льюїса на верхньому крилі і випробуваний на Мартлшем -Хіті в травні 1917 року, тоді як підрозділи фронтової частини також зробили польові модифікації з кріпленнями Foster, які використовувалися на S.E.5. В результаті падіння продуктивності було визнано занадто різким, щоб установка стала стандартною, і більшість SPAD S.VII продовжували літати з одним Vickers.

Інші відмінні риси британських кораблів S.VII включали обтічник гармати та надійну панель доступу з капотом. Обтічник пістолета частково закривав пістолет і висувався назад, замінюючи лобове скло. Це, однак, серйозно обмежило бачення пілота на фронті, і, хоча воно зберігалося на навчальних літаках, його було наказано видалити на літаках, призначених для підрозділів на передовій у Франції. Випукла панель доступу двигуна, розташована під вихлопною трубою на британських моделях, була зроблена з суцільного металевого листа замість жалюзі, встановленої на моделях французького виробництва. Деякі британські лопатки також були оснащені невеликими прядилами на опорі опори.

Швидко стало очевидним, що британські виробничі лінії S.VII мають нижчі стандарти якості, ніж їхні французькі аналоги, що призвело до зниження якості та зручності використання літаків. Неякісне шиття тканини, тендітні хвостики та радіатори недостатньої ефективності переслідували британські ПЗУ. Фотографічні докази показують, що в деяких британських лопатках були вирізані обтічники циліндрів або навіть весь верхній кожух двигуна, щоб компенсувати погано працюючі радіатори. Більшість британських кораблів S.VII використовувалися для навчальних цілей, підрозділи фронтової частини були оснащені зразками французького виробництва. Після того, як було виготовлено близько 220 літаків, британське виробництво S.VII було припинено на користь кращих британських типів, які стали доступними.

Подібним чином Росія випустила приблизно 100 S.VII за ліцензією в 1917 році на московському заводі Dux з двигунами, поставленими Францією. Здавалося б, двигуни часто використовувалися та/або були нижчої якості, і що Dux використовував матеріали нижчого класу при будівництві корпусів. Ця комбінація додаткової ваги і слабкої силової установки призвела до того, що літак значно знизив продуктивність.

Загальна кількість вироблених літаків здається невизначеною, джерела варіюються від 3825 до приблизно 5600 SPAD S.VII, побудованих у Франції, 220 у Великобританії та приблизно 100 у Росії.

SPAD XII почався як розробка S.VII, оснащеної гарматою 37 і 160 мм. Тим не менш, він зазнав серйозної зміни і був виразним типом, а не варіантом S.VII. S.VII можна відрізнити як від S.XII, так і від пізніших та більших S.XIII за рахунок того, що вони мають незакріплені стійки, що з'єднують верхнє крило з фюзеляжем, а також відмінності у озброєнні.


Технічні характеристики

Довжина: 6,08 м (19 футів 11 дюймів)
Розмах крил: 7,81 м (25 футів 8 дюймів)
Висота: 2,20 м (7 футів 2 дюйма)
Площа крила: 17,85 м² (192 футів²)
Вага порожнього: 510 кг (1124 фунтів)
Максимальна злітна маса: 740 кг (1632 фунтів)
Силова установка: 1 × рядний двигун Hispano-Suiza 8Aa, 112 кВт (150 к. С.)

Максимальна швидкість: 192 км/год (119 миль/год)
Діапазон: 360 км (225 миль)
Службова стеля: 5335 м (17 500 футів)
Час на висоту: від 4,5 хв до 2000 м (6560 футів)
Озброєння: Один .303-кал. Кулемет Vickers


9 березня 1918 р

Капітан Джеймс Елі Міллер, 95 -а ескадра екіпажу, 1 -а група переслідувань, Американські експедиційні сили. (Міністерство оборони)

9 березня 1918 р. Капітан Джеймс Елі Міллер, командуючий 95 -ою ескадрилією аеропланів, 1 -а група переслідувань, Американські експедиційні сили, прийняв запрошення майора Девенпорта Джонсона приєднатися до нього та майора Гармона для короткого патрулювання над лініями у трьох SPAD S.VII Винищувачі C.1 запозичили у французької ескадри.

У майора Гармона SPAD#8217s були проблеми з двигуном, і він повернув назад. Майор Джонсон та капітан Міллер продовжили і зустріли чотирьох німецьких винищувачів поблизу Жувінкур та Дамарі на півночі Франції. Незабаром після початку повітряного бою майор Джонсон припинив бій, залишивши капітана Міллера самостійно. Капітан Міллер був збитий поблизу Корбені, Франція.

Німецький льотчик, який збив Міллера, та офіцер німецької розвідки, який кинувся на місце катастрофи, стали свідками передсмертних слів капітана Міллера, в яких він прокляв майора Девенпорта Джонсона за те, що він залишив його під час повітряного бою.

12 березня майор Джонсон прийняв командування 95 -м.

Капітан Джеймс Елі Міллер, 95 -а ескадра екіпажу, 1 -а група переслідувань, Американські експедиційні сили.

Джеймс Елі Міллер народився 24 березня 1883 року в Нью -Йорку, штат Нью -Йорк. Він був п'ятою дитиною Чарльза Аддісона Міллера та Мері Елізи Елі.

Міллер відвідував Єльський університет, який закінчив у 1904 р. Він був членом братства Псі Упсілон (ΨΥ). Міллер активно займався спортом, був членом університетської бригади і грав на сторожі футбольної команди.

Після закінчення університету Міллер приєднався до Нью -Йоркської довірчої компанії Knickerbocker Trust (пізніше - Columbia Trust Co.), одного з найбільших банків США. До 1913 року він був секретарем корпорації, а до 1917 року - віце -президентом.

Міллер був на зріст 6 футів, 2,8 дюйма (1,89 метра), з каштановим волоссям та очима, зі світлим кольором обличчя.

Міллер одружився з міс Гледіс Годфрі Кіссель 2 квітня 1908 року на Манхеттені, Нью -Йорк, Нью -Йорк. У них буде дочка, Гледіс Керолайн Морган Міллер.

1 -й лейтенант Міллер здійснив політ з 1 -ою ескадрилією авіації Національної гвардії Нью -Йорка в Карній експедиції в Мексику, 1916 рік.

10 травня 1917 року капітан Міллер був активізований з офіцерського резервного корпусу і призначений на службу до Франції у відділ авіації Корпусу сигналів. Він служив за кордоном з 23 липня 1917 року до самої смерті.

Капітан Міллер був першим льотчиком США, який загинув у бою. У 1919 році на його честь було названо Міллера Філда, Стейтен -Айленд, Нью -Йорк. Його останки були поховані на американському кладовищі Уаз-Ена, Фер-ан-Терденуа, Франція.

14 червня 2017 року Капітан Міллер був посмертно нагороджений Видатним льотним хрестом. Секретар армії Роберт М. Спеєр вручив медаль Байрону Деррінгеру, правнуку капітана Міллера.

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

The Société Pour L'Aviation et ses Dérivés SPAD S.VII C.1-це одномісний двомоторний двомоторний літак з одним двигуном гонщик (боєць). Літак мав 19 футів, 11 дюймів (5,842 метра) в довжину, з розмахом крил 25 футів, 7¾ дюймів (7,817 метрів) і загальною висотою 7 футів, 2 дюймів (2,184 метра). Він мав максимальну загальну вагу 1632 фунтів (740 кілограмів).

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

SPAD VII спочатку живився з водяним охолодженням, з атмосферним повітрям, 11,762 літра (717,769 кубічних дюймів) Société Française Hispano-Suiza 8Aa, двигун V-8 90 ° з одним розподільним валом (SOHC) 90 ° зі ступенем стиснення 4,7: 1. 8Aa видавав 150 кінських сил при 2000 об / хв. До початку 1918 року двигун S.VII ’s був модернізований до 8Ab з більшим стисненням (5,3: 1), потужністю 180 кінських сил при 2100 об / хв. Це були правосторонні тракторні двигуни з прямим приводом, які обертали дволопатевий дерев’яний пропелер з фіксованим кроком.

SPAD VII мав максимальну швидкість 119 миль на годину (192 кілометри на годину). Двигун 8Ab збільшив це до 129 миль на годину (208 кілометрів на годину). Службова стеля становила 17300 футів (5334 метри).

Biplan SPAD de chasse monoplace S.VII (rcgroups.com)

Озброєння складалося з єдиного кулемета Vickers калібру 303 (7,7 × 56 міліметрів) з повітряним охолодженням, синхронізованого для ведення вогню вперед через дугу гвинта.

SPAD S.VII вироблялося дев'ятьма виробниками у Франції та Англії. Точна кількість побудованих літаків невідома. Оцінки коливаються від 5600 до 6500.

Літак на цій фотографії - SPAD S.VII C.1, серійний номер A.S. 94099, побудовано Société Pour L'Aviation et ses Dérivésта відновлено 1 -м винищувачем, на базі ВПС Selfridge, штат Мічиган. Вона знаходиться у колекції Національного музею ВПС США на авіабазі Райт-Паттерсон, штат Огайо.

SPAD S. VII C.1, серійний номер A.S. 94099, експонується в Національному музеї ВПС США. (ВПС США)

SPAD S.VII Інформація про літаки


Роль: біплан -винищувач
Виробник: SPAD
Дизайн: Луї Бшеро
Перший політ: травень 1916 р
Основні користувачі: Королівський літаючий корпус Aronautique Militaire - Бельгія - Італія
Вбудований номер:

SPAD S.VII був першим із серії надзвичайно успішних біпланних винищувачів, виготовлених Socit Pour L'Aviation et ses Drivs (SPAD) під час Першої світової війни. Як і його наступники, S.VII славився як міцний і міцний літак з хорошими характеристиками підйому та дайвінгу. Це також була стабільна гарматна платформа, хоча пілоти, які звикли до більш маневрених винищувачів Nieuport, вважали її важкою для органів управління. Ним керували ряд відомих асів, таких як французький Жорж Гінемер, італійський Франческо Баракка та австралійський Олександр Пентланд.

Продуктивність ранніх конструкцій літаків багато в чому залежала від двигунів. У лютому 1915 року швейцарський дизайнер Марк Біркігт змінив свій автомобільний двигун Hispano-Suiza V8 для використання на літаках, в результаті чого двигун вагою 330 фунтів, здатний видавати 140 к.с. при 1400 об / хв. Подальше доопрацювання двигуна дозволило до липня 1915 року збільшити потужність до 150 к.с. З огляду на чудову репутацію двигуна, французькі чиновники наказали якнайшвидше налагодити виробництво і закликали авіаконструкторів створити новий високопродуктивний винищувач навколо двигуна, під назвою Hispano-Suiza 8A.

Луї Бшеро, головний конструктор компанії SPAD, швидко розробив креслення прототипу винищувача, оснащеного новим двигуном. SPAD V був зменшеною версією SPAD A.2, хоча, як одномісний, він обійшовся без так званої "кафедри", яка несла спостерігача перед пропелером.

Однією із загальних особливостей конструкції нового SPAD V та A.2 було використання однокрилового біплангового крила з додатковими легкими стійками, встановленими посередині затоки в місці з’єднання літаючих та посадкових проводів. Ця конструкція спростила розташування міжтрубців та зменшила вібрацію летячого дроту, зменшивши опір. Фюзеляж був стандартної конструкції, що складався з дерев’яного каркаса, вкритого тканиною, а передня частина покрита сталевим листом. Кулемет .303 Vickers був встановлений над двигуном, синхронізований для стрільби через дугу гвинта. Прототип також був оснащений великою прядильною машиною, від якої пізніше буде відмовлено.

Пілот -випробувач SPAD Беке вперше здійснив політ на SPAD V у квітні 1916 р. Летні випробування показали чудову максимальну швидкість (192 км/год, 119 миль/год) та швидкість підйому (від 4,5 хв до 2000 м або 6500 футів). Звукова конструкція планера також забезпечила чудові показники дайвінгу. Для порівняння, винищувачі -напівплани Nieuport, які оснащували значну частину винищувальних підрозділів на фронті, страждали від надмірно легкої конструкції та тенденції скидати нижні крила під час крутих занурень, переважно через їх конструкцію з одним лонжероном. Поєднання високої швидкості та хороших водолазних можливостей обіцяло надати льотчикам -союзникам ініціативу вступити або вийти з бою. Якщо новий винищувач був міцною і стабільною стрілецькою платформою, деякі пілоти шкодували про його недостатню маневреність, особливо в порівнянні з більш легкими типами, такими як Nieuport 11 або 17.

В умовах такої продуктивності 10 травня 1916 р. Був укладений початковий виробничий контракт, згідно з яким 268 машин мали бути позначені як SPAD VII C.1 (C.1, від avion de chasse французькою мовою, що вказує на те, що літак був одномісний. сидіння -винищувач).

Літаки раннього виробництва страждали від ряду дефектів, на вирішення яких пішов деякий час, і обмежили норми доставки одиницями. У той час як декілька SPAD прибули до фронтових підрозділів ще в серпні 1916 р., Велика кількість їх почала з'являтися лише в перші місяці 1917 р. Серед проблем, що виникли, були проблеми з двигуном Hispano-Suiza. У спекотну погоду двигун був схильний до перегріву. Для вирішення проблеми були використані різні модифікації поля, включаючи вирізання додаткових отворів у металевому листі, щоб забезпечити більший потік повітря над двигуном. На виробничих лініях отвір капота спочатку було збільшено і врешті -решт перероблено з вертикальними стулками для вирішення проблеми. Кріплення двигуна також виявилося занадто слабким, і для цього було розроблено підкріплення. Літаки раннього виробництва також мали два барабани для боєприпасів: один для звичайних патронів, а інший для порожніх. Ця система була схильна до заклинювання і була вирішена лише тоді, коли були введені дезінтегруючі боєприпаси Прідо.

Після вирішення початкових проблем із прорізуванням зубів кілька субпідрядників розпочали виробництво SPAD VII за ліцензією, щоб постачати винищувачу підрозділи на передовій. Субпідрядниками були фірми Grmont, Janoir, Kellner et Fils, de Marxay, Socit d'Etudes Aronautiques, Rgy та Sommer. Однак лише в лютому 1917 року була доставлена ​​початкова партія з 268 літаків. На початку 1917 року була випущена вдосконалена версія двигуна потужністю 180 к.с., Hispano-Suiza 8Ab. Ця нова силова установка забезпечила SPAD VII ще кращі показники, максимальна швидкість зросла з 192 км/год (119 миль/год) до 208 км/год (129 миль/год). Новий двигун поступово став стандартною силовою установкою для SPAD VII, і до квітня 1917 року всі літаки нового виробництва були обладнані ним.

Було проведено численні експерименти з новим обладнанням або двигунами в надії на подальше поліпшення продуктивності SPAD VII. Силова установка Renault V8 потужністю 150 к. Також був випробуваний наддувний двигун Hispano-Suiza, який також не зміг значно покращити продуктивність. Також виявляється, що були протестовані різні профілі крил, результати цих експериментів не дуже зрозумілі, але вони не були включені до виробничих моделей. Одну модифікацію поля застосували в Чехословаччині після війни, коли підвіски ходової частини одного S.VII були виведені з ладу, намагаючись зменшити опір та збільшити максимальну швидкість.

Дуже рано у розвитку S.VII британські RFC та RNAS виявили інтерес до нового винищувача. Було зроблено первинне замовлення на 30 літаків, але труднощі на початку виробництва були такими, що швидкість доставки була дуже низькою, а виробництва вистачало лише для французьких одиниць. Оскільки RFC зіткнувся зі зростаючим протистоянням на фронті, були вжиті заходи щодо налагодження виробництва S.VII у Сполученому Королівстві. Blriot & amp SPAD Aircraft Works та Mann, Egerton & amp Co. Ltd. отримали плани та зразки літаків і наказали розпочати виробництво якомога швидше.

Перший британський корабель S.VII був вилітаний і випробуваний у квітні 1917 року, і повідомлялося, що перший літак має продуктивність, рівну характеристикам французьких моделей. Однак існували відмінності між цими двома типами. Англійці були стурбовані легким озброєнням S.VII: більшість німецьких винищувачів тепер несли дві гармати, і були проведені різні експерименти, щоб встановити додатковий кулемет на S.VII. Один літак був обладнаний додатковим кулеметом Льюїса на верхньому крилі і випробуваний на Мартлшем -Хіті в травні 1917 року, тоді як фронтові підрозділи також зробили польові модифікації з кріпленнями Foster, які використовувалися на S.E.5. В результаті падіння продуктивності було визнано занадто різким, щоб установка стала стандартною, і більшість SPAD S.VII продовжували літати з одним Vickers.

Інші відмінні риси британських кораблів S.VII включали обтічник гармати та надійну панель доступу з капотом. Обтічник пістолета частково закривав пістолет і висувався назад, замінюючи лобове скло. Це, однак, серйозно обмежило бачення пілота на фронті, і, хоча воно зберігалося на навчальних літаках, було видано постійні накази про його видалення на літаках, призначених для фронтових підрозділів у Франції. Випукла панель доступу двигуна, розташована під вихлопною трубою на британських моделях, була зроблена з суцільного металевого листа замість жалюзі, встановленої на моделях французького виробництва. Деякі британські лопатки також були оснащені невеликими прядилами на опорі опори.

It quickly became apparent that the British production lines of the S.VII had lower quality standards than their French counterparts, resulting in aircraft with lower performances and handling. Poor fabric sewing, fragile tailskids and radiators of insufficient effectiveness plagued the British SPADs. Photographic evidence shows that a number of British SPADs had the cylinder banks fairings, or even the entire upper engine cowling, cut out to compensate for the ill-functioning radiators. Most British S.VIIs were used for training purposes, front line units being equipped with French-built models. After some 220 aircraft had been produced, British production of the S.VII was halted in favour of better British types that were becoming available.

In a similar fashion, Russia produced approximately 100 S.VIIs under license in 1917 at the Duks factory in Moscow, with engines supplied by France. It would appear the engines were often used and/or of lower quality, and that the Duks factory used lower-grade material in building the airframes. This combination of extra weight and weaker powerplant resulted in aircraft with significantly lowered performance.

The total number of aircraft produced seems uncertain, sources varying from 3,825 to some 5,600 SPAD S.VIIs built in France, 220 in the United Kingdom and approximately 100 in Russia.

The SPAD XII was an extrapolation of the S.VII, equipped with a 37 mm cannon. However, it required a fair amount of redesign and should be considered as a distinct aircraft rather than just a variant of the S.VII.

Picture - An original SPAD S.VII at the Musee de l'Air, once flown by Georges Guynemer in World War I

The French Aviation Militaire had been sufficiently impressed by the performance of the SPAD V prototype to order a batch of 268 aircraft on May 10, 1916. However, teething problems soon appeared and it would be several months before the SPAD VII would serve in significant numbers on the front, the last aircraft of the initial batch being delivered in February 1917.

In spite of these delays, some aircraft were delivered to frontline units as early as August 1916, to complement to Nieuport fighters. At this date, Allied designs such as the Nieuport 11 /17 and D.H.2 had been able to regain air superiority after the infamous "Fokker scourge" episode but, by the second half of 1916, new types of more powerful German fighters threatened to give Germany mastery of the skies again. In this context, it was hoped the new SPAD VII would be able to fight the modern German fighters on equal terms. The first aircraft delivered to a frontline unit was S.112 flown by Lt Sauvage of N.65, followed by S.113, assigned to Georges Guynemer of N.3. Guynemer was already credited with 15 victories at the time, but it was Armand Pinsard of N.26 who was the first to score an aerial victory on 26 August, flying S.122.

The initial introduction of the SPAD VII was therefore not enough to change the balance of the air war but it allowed both pilots and mechanics to familiarize themselves with the new fighter. Quite a few pilots thought the SPAD lacked maneuverability and some even reverted to the nimble Nieuports they were accustomed to while waiting for the aircraft to become more reliable, but most were quick to realize its combat potential. Ren Fonck, France's leading ace of World War I with 75 victories, said of the introduction of the SPAD that "it completely changed the face of aerial warfare". New tactics based primarily on speed were developed to take advantage of the SPAD's power, and to compensate for its relative lack of maneuverability. The aircraft's capacity to dive safely up to 400 km/h (249 mph) was a superb advantage that permitted to leave combat rapidly without fear of pursuit if the situation demanded it.

With early problems solved and production shared between several manufacturers, the SPAD VII finally began appearing in large numbers at the front in early 1917. By mid 1917, some 500 SPADs were in front-line service, having almost completely replaced the Nieuport. The aircraft was a solid performer in combat and could cope with most of its opponents. It also acquired a reputation of being capable of absorbing far more damage than its flimsier predecessors. Its principal shortcoming was its one machine-gun armament at a time when most opposition fighters were equipped with two.

The SPAD VII was gradually replaced by the improved SPAD XIII in frontline units but remained an important asset of the Aviation Militaire throughout the war, being latterly used as a trainer aircraft. It was also used as the standard pilot certificate test aircraft until 1928.

Allied air services were also equipped with the new fighter. The Royal Flying Corps was the first foreign service to receive the SPAD VII, although in spite of initial enthusiasm for the type only two squadrons (19 and 23 Squadrons) used it on the Western Front. In addition, fighter schools in the United-Kingdom and 30 Squadron in Mesopotamia also received SPADs. British-built SPADs were generally used in the training units and in the Middle East, while fighting units in France used superior French-built models. The SPAD VII was replaced by the Sopwith Dolphin in 19 Squadron in January 1918 - but No. 23 Squadron kept theirs until they also received Dolphins in April (incidentally becoming perhaps the last squadron to use S.VIIs in France).

Russia received a batch of 43 aircraft in spring 1917 which were successfully used and supplemented by approximately 100 SPAD VII manufactured by the Duks factory under license.

Ironically another early user of the SPAD VII was Germany. Several SPAD VIIs were captured intact by German and Austro-Hungarian forces and were reportedly used both in combat and for training. Rudolph Windisch of Jasta 66 flew a SPAD VII in combat with German markings. That any aerial victories were obtained by German pilots flying SPADs remains unknown.

Belgium equipped the 5e Escadrille (later renamed 10e Escadrille) with the S.VII. Edmond Thieffry was probably the most famous Belgian pilot to fly the type, most other aces preferring the Hanriot HD.1.

Italy began using the SPAD VII in March 1917, nine Squadriglia being equipped with it. As was the case in other air services, pilots accustomed to more maneuverable mounts had a difficult time adapting to the new fighter, and again some reverted to the Nieuport 24/27 or the Hanriot HD.1, which eventually became the standard Italian Fighter. Francesco Baracca, Italy's leading ace, was delighted with the new model and his personal aircraft is still preserved today in Italy.

Picture - SPAD S.VII at the National Museum of the US Air Force

When America entered the war in 1917, an order for 189 SPAD VIIs was placed for the United States Army Air Service of the American Expeditionary Force. The first aircraft were delivered in December 1917. Most were used as advanced trainers to prepare the American pilots for the SPAD XIII.

After the war, surplus SPAD VIIs were used into the late 1920s by numerous countries, including Brazil, Czechoslovakia, Finland, Greece, Japan, the Netherlands, Peru, Poland, Portugal, Romania, Siam, the United States and Yugoslavia.

Picture - Czechoslovakian SPAD S.VII

Argentina (Two aircraft) Belgium (15 aircraft) Brazil Chile (One aircraft) Czechoslovakia (70-80 aircraft) Estonia

Estonian Air Force (Two aircraft)

Finnish Air Force (One aircraft)

France Greece Italy (214 aircraft) Japan Netherlands (One aircraft) Peru (Two aircraft) Poland (Post-war) Portugal Romania Russian Empire (43 aircraft) Serbia Siam (Thailand) Ukraine (two aircraft) United Kingdom (185 aircraft)

Королівські ВПС
Royal Flying Corps
No. 17 squadron RFC
No. 19 Squadron RFC
No. 23 Squadron RFC
No. 30 Squadron RFC
No. 63 squadron RFC
No. 72 Squadron RFC
No. 92 Squadron RFC

United States Army Air Service (189 aircraft)

SPAD VII (s/n AS 94099) is on display at the National Museum of the United States Air Force in Dayton, Ohio. It was obtained from the Museum of Science and Industry in Chicago, Illinois, and restored and flown by the 1st Fighter Wing, Selfridge Air Force Base, Michigan from 1962-66.

SPAD VII (S.254) is on display at the Musee de l'Air near Paris, France, once flown by Georges Guynemer in World War I.

SPAD VII is on display at the Letecke Muzeum at Kbely, a northeastern suburb of Prague, Czech Republic, flown post-World War I in Czechoslovak Air Force, in the Zxpado?esk aeroklub (West-Bohemian Aero Club).

Data from Sharpe, 2000. pg 269.

Crew: One
Length: 6.08 m (19 ft 11 in)
Wingspan: 7.81 m (25 ft 8 in)
Height: 2.20 m (7 ft 2 in)
Wing area: 17.85 m (192 ft)
Empty weight: 510 kg (1,124 lb)
Max takeoff weight: 740 kg (1,632 lb)
Powerplant: 1x Hispano-Suiza 8Aa inline engine, 112 kW (150 hp)

Maximum speed: 192 km/h (119 mph)
Range: 360 km (225 mi)
Service ceiling: 5,335 m (17,500 ft)
Time to altitude: 4.5 min to 2,000 m (6,560 ft)

1 x .303-cal. Vickers machine gun

Related development S.XII - S.XI - S.XIII

Bordes, Gerard. "SPAD." Mach 1, L'encyclopdie de l'Aviation, Volume 8. Paris: Atlas, 1981, pp. 2173-2187.
Bruce, J.M. "The First Fighting SPADs". Air Enthusiast, Issue 26, April - July 1981. Bromley, Kent: Pilot Press. ISSN 0143-5450.
Connors, John F., Don Greer and Perry Manley. SPAD Fighters in Action (Aircraft in Action No. 93). Carrollton, Texas: Squadron-Signal Publications, 1989. ISBN 0-89747-217-9.
Crosby, Francis. A Handbook of Fighter Aircraft. London: Hermes House, 2003. ISBN 1-84309-444-4.
Sharpe, Michael. Biplanes, Triplanes, and Seaplanes. London: Friedman/Fairfax Books, 2000. ISBN 1-58663-300-7.
United States Air Force Museum Guidebook. Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.

Цей сайт найкраще підходить для: всього про літаки, літаки бойових птахів, бойових птахів, плівок про літаки, плівок про літаків, птахів війни, відео про літаки, відео про літаки та історію авіації. Список усіх відео літаків.

Авторське право Ключ у компанії Works Entertainment Inc .. Усі права захищені.


SPAD S.A1-S.VII.C1

In April 1916, when a Hispano-Suiza 8Aa engine rated at 111 kW (150 hp) was obtained, a prototype Spa. V was built and first flown11. It was armed with a single synchronized Vickers machine gun. The propeller spinner was discarded. Exhaust fumes were ejected from the engine cylinders via short exhaust stubs. During factory tests the Spa. V attained a top speed of 200 kph. Official trials, carried out in April and May at Villacoublay, proved the overall sturdiness of the construction, which allowed diving speeds of up to 300 kph to be reached. Although the level flight speed and climb rate were inferior to those of the Nieuport XVIIC1 or the German Halberstadt D.II, 268 aircraft were ordered to be built. The SFA12 designated them Spa. VIIC1 (Spad S.VII.C113 ). In case deliveries of Hispano-Suiza engines failed an alternative powerplant was sought, and to this end one Spad was experimentally fitted with a Renault engine rated at 109 kW (150 hp). The engine was also a V-8, but had its cylinder banks angled at 60° (as opposed to 90° on the Hispano-Suiza). Its installation required considerable modification to the aircraft’s nose and cowling.
Serial-production machines were slightly different from the prototype Spad V14 . Long exhaust pipes ran along either side of the fuselage and terminated just to the rear of the pilot’s cockpit. By the end of September 1916 the SPAD company had delivered only 24 aircraft (instead of the expected 50) to the French Air Force. This delay was caused by the relatively small production capacity of the plant, as well as an inadequate supply of raw materials, an issue not taken into consideration when the order was placed. In August 1916, the first three Spad S.VII.C1s were allotted to: Lt. Armand Pinsard of Escadrille N26 (s/n S.122), Sgt. Paul Sauvage (s/n S.112) and Lt. Georges Guynemer (s/n S.113), the latter two of Escadrille N315.

Problems continued with the delivery of radiators, which proved a major ‘bottleneck’ during the production of Spads. Initially, the radiators weren’t even standardized. The plants producing them experienced shortages of raw materials (mainly copper and brass), which hindered production and caused maintenance problems with the aircraft already in service. In March 1917 the radiator was finally standardized: the octagonal Bonfils et Laval radiator was chosen, having been found most resistant to engine vibration.


Spad S.VII - History

The last article presented the SPAD S.VII fighter. Now, it’s time to learn a bit more about the pilots of the three versions of this aircraft featured in the WW1 Wings of Glory Airplane Packs: the French Ace Georges Guynemer, the French/American Robert Soubiran, and Royal Flying Corps Squadron 23.

Georges Guynemer

A top fighter ace for France during World War I, and a French national hero at the time of his death, Georges Marie Ludovic Jules Guynemer was born in Compiègne on December 24, 1894, to a wealthy and aristocratic family. His father was Paul Guynemer. His mother, Julie Naomi Doynel Saint-Quentin, was a descendant of the House of Bourbon by Bathilde d'Orléans, mother of the Duke of Enghien. He suffered through a sickly childhood, nevertheless, he succeeded as an aviator through his enormous drive and self-confidence.

Georges Guynemer aircraft at the Museum de l'Armée

He was originally rejected for military service, but was accepted for training as a mechanic in late 1914. With determination, he gained acceptance to pilot training, joining Escadrille MS.3 on 8 June 1915. He remained in the same unit for his entire career. He experienced both victory and defeat in the first plane allocated to him, a Morane-Saulnier L monoplane named Vieux Charles. Guynemer kept the name and continued to use it for most of his later aircraft.

Flying the more effective plane, Guynemer quickly established himself as one of France's premier fighter pilots. He became an ace with his fifth victory in February 1916, and was promoted to lieutenant in March. At the year's end, his score had risen to 25. Less than a year later, Guynemer was promoted to captain and commander of the Storks squadron.

On 8 February 1917, flying a SPAD VII, Guynemer became the first Allied pilot to shoot down a German heavy bomber, the famous Gotha G.III. His greatest month was May 1917, when he downed seven German aircraft.

He became so important and influential he could affect French fighter aircraft design, writing to the chief designer at Spad criticizing the Spad VII as inferior to its contemporary, the German Halberstadt. Consequently, Spad developed two new, but very similar models, the SPAD XII and SPAD XIII.

In these aircraft, Guynemer gained many victories and ultimately, died. Guynemer failed to return from a combat mission on 11 September 1917. The Germans announced that he had been shot down by Lt. Kurt Wissemann of Jasta 3, but French schoolchildren of the time were taught that Guynemer had flown so high, he couldn't come back down again. At the time of his death, he had tallied 53 victories.

Robert Soubiran

Robert Soubiran had been born in France. His father had immigrated to America when Robert was still a child, but the family always retained strong ties with the mother country.

Life was hard for the Soubiran family in America and Robert was one of the few members of the famous Lafayette Escadrille who had the childhood experience of selling newspapers on the street corner. He leaned toward mechanics, however, and by the time he entered his twenties, he was an expert, servicing and driving racing automobiles. The outbreak of the war brought young Soubiran back to France.

Robert Soubiran and his aircraft on a airfield.

He enlisted in the Foreign Legion in August 1914, but his mechanical ability stood in the way of his desire to serve at the Front. He spent the fall of 1914 driving a combine, harvesting the wheat that had been abandoned in the war zone.

Soubiran entered the trenches early the following year and saw considerable action, including the Champagne offensive, where he was wounded in the left knee. After four months in the hospital, his transfer to aviation was effected by Kiffin Rockwell and William Thaw.

Robert Soubiran proved an excellent pilot and a welcome addition to the squadron. Speaking French like a native, he not only flew and fought well, but did much to create good will and understanding between the Americans and the neighboring French people.

In April 1916, American pilots serving in the French army were gathered together to form a separate squadron — the Escadrille Americaine (becoming the Lafayette Escadrille on Dec. 6, 1916). The Lafayette Escadrille (from the French Escadrille de Lafayette) was a fighter escadrille of the French Air Service, the Aéronautique Militaire, during World War I composed largely of American volunteer pilots.

Robert Soubiran served with the escadrille, contributing not only his skills as an aviator, but also his talent as a photographer, capturing on film some of the men, aircraft, and experiences of one of history’s most famous military outfits.

In addition, Robert Soubiran had an ongoing penchant for personalizing his aircraft, starting with N1977, which had his initial in black, a thin blue fuselage stripe and a thick red one.

Royal Flying Corps 23 Squadron

The Royal Flying Corps was the first foreign service to receive the SPAD VII. In spite of initial enthusiasm for the type, only two squadrons (19 and 23 Squadrons) used it on the Western Front.

No. 23 Squadron of the Royal Flying Corps was formed at Fort Grange, Gosport on 1 September 1915, commanded by Louis Strange and equipped with a mixture of types.

A detachment of Royal Aircraft Factory B.E.2cs was deployed to Sutton's Farm to act as night fighters to oppose raids by German Zeppelins, but no successful interceptions resulted.

A well-preserved SPAD S.VII.

The squadron moved to France on 16 March 1916 flying FE2b two-seat pusher fighters. The squadron used the FE2b on close-escort duties and to fly standing patrols to engage hostile aircraft wherever they could be found, helping to establish air superiority in the build-up to the Battle of the Somme.

By the end of the year, the "Fee" was obsolete, and the Squadron started to received SPAD S.VII single-seat fighters in February 1917, with its last F.E.2s arriving in April 1917. 23 Squadron flew its SPADs both on offensive fighter patrols over the front and low-level strafing attacks against German troops.

In December 1917 it replaced its SPAD S.VII with the more powerful and heavier armed Spad S.XIII. The squadron converted to Sopwith Dolphins in April 1918, using them until it disbanded just after the war on 31 December 1919.

It numbered 19 aces among its ranks during the war, including: William Kennedy-Cochran-Patrick, DSO, MC Douglas U. McGregor, MC James Pearson, DFC Clive W. Warman, DSO, MC Frederick Gibbs, MC Conn Standish O'Grady, MC Herbert Drewitt, MC, AFC James Fitz-Morris, MC Harold Albert White, DFC Alfred Edwin McKay, MC Harry Compton, DFC and Arthur Bradfield Fairclough, MC.


Подивіться відео: Telaio SPAD S VII (Січень 2022).