Fiat G.56

Fiat G.56

Fiat G.56 був винищувачем, який поєднував фюзеляж успішного G.55 Кентавро з Daimbler Benz DB 603A потужністю 1750 к.с. для виробництва найшвидшого італійського винищувача Другої світової війни. Збільшення потужності на 275 кінських сил підняло максимальну швидкість літака до 426 км / год з 391 км / год G.55. Був побудований єдиний прототип, який здійснив свій перший політ на окупованій Німеччиною північній Італії протягом 1944 року. Завжди був обмежений запас двигуна DB 603, а наявне виробництво було призначене для німецьких зразків, тому G.56 ніколи не надходив у виробництво.


1899-1911

Файл Società Anonima Fabbrica Italiana Automobili Torino (він же FIAT), народився 11 липня 1899 р. Джованні Аньєллі був членом Ради директорів, але швидко відзначився як новатор Компанії, тому він став керуючим директором Fiat у 1902 році.

У 1900 р перший завод Fiat відкрито на корсо Данте, в Турін, з робочою силою 150 чоловік. Протягом першого року він виготовив 24 автомобіля, включаючи 3 ½ CV. Коли Італія приймала перший автомобільний тур країною, дев’ять Фіат перетнули фінішну лінію. Саме тоді компанія увійшла у світ гонок.

В 1908, Fiat відкрив Автомобільна компанія Fiat у США. На той час Fiat був предмет розкоші. Наприкінці початку виробництва Fiat#8217 компанія зазнала кількох змін. Виробник почав оснащувати свої автомобілі електричними акумуляторами. Крім того, він запатентував карданної передачі.

1912-1925 роки

Під новим керівництвом Росії Джакомо Малле Трюкко, будівництво Лінготто почалася фабрика. Роботи розпочалися в 1916 році і закінчилися через шість років. Одразу завод став символ автомобільної промисловості в Італії. На той час це був також найбільший завод у Європі з конвеєром у п'ять поверхів. Під час Першої світової війни компанія почала постачати Об’єднаним силам зброю, літаки та військову техніку.

Після Першої світової війни компанія вийшла в нові сектори, такі як електроенергія, лінії громадського транспорту та залізниця. До 1923 року італійський виробник зростав і розвивався. Саме тоді Джованні Аньєллі став її генеральним директором. Було випущено кілька нових моделей автомобілів, включаючи чотиримісний 509.

Компанія хотіла створити індустріальну масове виробництво щоб зменшити вартість своїх автомобілів. Оскільки компанія зростала у всьому світі, Fiat зростала і всередині країни. Вони швидко визнали потреби своїх співробітників і#8217 розробили план охорони здоров’я, спортивні клуби та спеціалізовані школи.

1926-1938

Коли до влади прийшли Муссоліні, історія Fiat змінилася. Fiat довелося відмовитися від багатьох своїх планів, особливо від міжнародної експансії. Насправді італійський диктатор попросив виробника зосередитися на місцевому ринку. Саме тоді компанія випустила свій перший 500, він же Topolino. Крім того, відкрився завод Mirafiori.


Fiat G.56 - Історія

Італія покинула поле бойових дій у вересні 1943 р. Тоді на передових лініях на озброєнні були Fiat G.55, хоча їх було лише кілька.

У вересні 1943 року чи був боєць на озброєнні будь -якої нації, що перевершував G.55 у собачому бою?

Італія покинула поле бойових дій у вересні 1943 р. Тоді на передових лініях на озброєнні були Fiat G.55, хоча їх було лише кілька.

У вересні 1943 року чи був боєць на озброєнні будь -якої нації, що перевершував G.55 у собачому бою?

Ну, ми могли б почати з нуля та Оскара, продовжити з Як 9 та Ла.5, перейти до Spitfire Mk.5 або Mk.9 та додати Fw.190.

Це скоріше залежить від того, що ви маєте на увазі під "бійкою", але зазвичай це стосується спроби близької сторони перевернути суперника. Я не знаю підстав вважати, що G.55, хоч і гарний літак, перевершував цих сучасників у таких маневрених боях. Дійсно, було б у скруті, намагаючись класично & quotdogfight & quot більш ранні італійські типи, такі як MC 200 і CR 42. Якщо ви розширите бойову арену за межами цих параметрів, включивши високоенергетичну тактику, то японський і російський типи вибувають, як і коса Mk.V, але P-51B, P-47 і Bf 109G будуть принаймні рівні, якщо не перевищуватимуть загальну продуктивність Fiat.

Такі питання, швидше, мають тенденцію бути суб’єктивними, а не об’єктивними, але якщо ви ранжируєте сучасників, використовуючи такі параметри, як навантаження на крило (мала вага, поділена на площу крила, низька = хороша у поворотах) та силова навантаження (потужність над вагою, висока = хороша в прискореннях) /підйомів), макс. швидкість (включаючи варіації з висотою) та швидкість підйому, ви можете пройти певний шлях до більш об’єктивного судження. Якщо ви можете знайти переконливо неупереджений набір даних про продуктивність для всіх типів.

ІМХО, G.55 був хорошим винищувачем свого часу, але не винятковим.

У грудні 1942 року Люфтваффе запросила технічну комісію Regia Aeronautica для випробування деяких німецьких літаків у Рехліні. Візит був частиною спільного плану стандартизації виробництва літаків "Ось". Одночасно деякі офіцери Люфтваффе відвідали Гвідонію, де їх особливо зацікавили виступи, обіцяні серією 5. 9 грудня ці враження обговорювалися на зустрічі персоналу Люфтваффе та викликали інтерес самого Герінга.

У лютому 1943 року в Італію була відправлена ​​німецька випробувальна комісія для оцінки нових італійських винищувачів. Комісію очолював Оберст Петерсен, її формували офіцери та льотчики Люфтваффе та технічний персонал, серед них флюгбаумейстер Мальц. Німці несли з собою також кілька літаків, включаючи Fw190A та Me109G для прямих порівняльних випробувань у модельованих собачих боях.

Випробування розпочалися 20 лютого. Німецька комісія, не без певного сюрпризу, була дуже вражена італійським літаком, зокрема G55. В цілому, всі серії 5 були дуже хорошими на малих висотах, але G55 був більш ніж конкурентоспроможним зі своїми німецькими противниками також з точки зору швидкості та швидкості підйому на великих висотах, зберігаючи при цьому чудові характеристики керування. Остаточна оцінка з боку німецької комісії була & quot; відмінна & quot; для G55, & quot; хороша & quot; для Re2005 та & quot; середня & quot; для MC205. Оберст Петерсен визначив G55 "найкращим винищувачем на осі" і негайно передав телеграфні повідомлення своїх вражень Герінгу. Вислухавши рекомендації Петерсена, Мілча та Галланда, на зустрічі, проведеній Герінгом 22 лютого, проголосували за виробництво G55 у Німеччині.

Інтерес німців, крім хороших результатів випробувань, випливав також із можливостей розвитку, які вони змогли побачити в G55 та у Re2005. Для Re2005 німецький інтерес призвів до надання оригінального DB605 з новою ін'єкцією WM. Цей двигун та пропелер VDM були встановлені на прототипі MM495, який був придбаний Люфтваффе та випробуваний у Рехліні. Під час випробувань з німецьким льотчиком літак розганявся до 700 км/год, але планер не вважався достатньо міцним для цих характеристик.

G55 був більшим і важчим і вважався дуже хорошим кандидатом на новий двигун DB603. Інші візити були організовані в Німеччині протягом березня та травня 1943 р. У Рехліні та Берліні. G55 знову був випробуваний в Рехліні в присутності Milch. Габрієллі та інші представники FIAT були запрошені відвідати німецькі заводи, щоб обговорити еволюцію літака. Технічні характеристики німецького G55/II включали двигун DB603, п'ять 20 -мм гармат і кабіну під тиском. Пропозиція зброї в крилах, обмеженої однією 20 -мм гарматою для кожного крила, поклала кінцеву конфігурацію Серії I, тоді як двигун 603 був успішно встановлений у прототипах G56.

Як конкретні результати німецького інтересу до G55, Люфтваффе придбала три повних планера G55 Sottoserie 0 (MM91064-65-66) для оцінки та експериментів, давши в зміну три двигуни DB603 та оригінальне обладнання для встановлення інших виробничих ліній DB605/RA1050 RC58 I. Два з Люфтваффе G55 залишилися в Турині, на заводах Aeritalia, де вони були використані німецькими та італійськими інженерами для вивчення запланованих модифікацій та можливої ​​оптимізації виробничого процесу. Пізніше ці два були перетворені на Серію I і доставлені до ANR. Третій був переданий у Рехлін для випробувань та експериментів у Німеччині. Двигуни DB603 використовувалися для створення прототипів G56.

Інтерес до програми G55 був ще високим після перемир'я: у жовтні 1943 року Курт Танк, який раніше особисто випробовував G55 у Рехліні, був у Турині, щоб обговорити виробництво G55. Однак події війни та ще не оптимізований виробничий процес стали причинами, через які Люфтваффе відмовилася від програми G55. Раннє виробництво G55 вимагало близько 15000 робочих годин, в той час як були оцінки скорочення зусиль приблизно до 9000 робочих годин, німецьким заводам вдалося зібрати Bf109 всього за 5000 робочих годин.

Будь ласка, процитуйте свої джерела. Я сумніваюся, що ви були одним із співробітників, які тестували G.55 :), тому, незважаючи на наш інтерес, процитуйте свої джерела


Історія

Файл G.55 був розроблений від Джузеппе Габрієллі. Перший - ще беззбройний - прототип цієї аеродинамічно вдосконаленої моделі злетів під час свого першого польоту 30 квітня 1942 року, лише третій і останній мав на борту гармату та чотири MG. Польові випробування розпочалися в березні 1943 року, але до того часу Міністерство авіації Італії вже прийняло рішення про серійне виробництво.

Однак це закінчилося у вересні 1943 року після 16 G.55 / 0 і 15 G.55 / 1 для Regia Aeronautica всі машини, вироблені після цього, надійшли до фашистсько-італійських військово-повітряних сил Республіки Сало. До кінця війни було вироблено 274 кентавро, і ще 37 мали бути завершені. Завдяки міцній структурі, чудовій видимості, швидкості та хорошій маневреності візерунок був дуже популярний у пілотів. Навесні 1944 року два прототипи були оснащені німецьким двигуном DB-603A після деяких змін у носовій частині. Це G.56 Згадані літаки, як було виявлено під час випробувань у березні 1944 р., були, якщо не краще, кращими на той час найкращими німецькими та союзними літаками.

Через гостру нестачу DB-603 двигунів, серійне виробництво не відбулося, однак один з прототипів пережив війну і потім був використаний Fiat як тестова машина. Компанія також використовувала залишки деталей військового виробництва G.55 для побудови G.55A , прототип якого вперше злетів 5 вересня 1946 р. Ця модель відрізнялася від G.55 лише озброєнням та льотними інструментами. Fiat побудував 19 G.55A для Aeronautica Militare Italiana, тоді як Аргентина отримала 30 примірників. Двомісна шкільна версія G.55B Був побудований десять разів для Італії та 15 разів для Аргентини, прототип був вперше здійснений 12 лютого 1946 року.


Fiat G.55

Fiat G.55 Centauro (італ. & QuotCentaur & quot)-одномоторний одномісний винищувач Другої світової війни, що використовувався авіакомпанією Regia Aeronautica та A.N.R. (Aeronautica Nazionale Repubblicana) у 1943-1945 роках. Він був спроектований та побудований у Турині компанією Fiat. Fiat G.55 був, мабуть, найкращим типом, що випускався в Італії під час Другої світової війни (суб’єктивна заява також часто висувається для Macchi C.205 Veltro), але він почав виробництво лише в 1943 році.

За час своєї короткої експлуатаційної служби, переважно під знаком Repubblica Sociale Italiana, після перемир'я 8 вересня 1943 року цей потужний, міцний і швидкий літак зарекомендував себе як чудовий перехоплювач на висоті. У 1944 р. Над Північною Італією Кентавро зіткнулося з британським супермаринним Спітфайром, P-51 Mustang, P-47 Thunderbolt та P-38 Lightning, що виявилося нелегким противником. Італійським льотчикам -винищувачам сподобався їхній «Кентавро», але до моменту закінчення війни було побудовано менше 300. (Це порівняно з, наприклад, 34 000 Bf 109, побудованими німцями.)

До 1939 року всі основні італійські авіазаводи розпочали розробку нової серії винищувачів з вбудованими двигунами на відміну від радіальних двигунів, які живили італійські винищувачі на початку Другої світової війни. Цей процес призвів до першого покоління італійських винищувачів, оснащених італійською копією двигуна Daimler-Benz DB 601, так званої Serie 1/2, найвидатнішим представником якої був Macchi C.202 Folgore. Однак процес не зупинився, і вже в 1941 році дизайнери переключили свою увагу на новий Daimler-Benz DB 605. Конструктор Fiat Джузеппе Габрієллі, експериментуючи з новою версією свого винищувача Fiat G.50, оснащеного DB 601 , розпочав новий дизайн, який мав працювати на Daimler-Benz DB 605.

Перший прототип G.55 здійснив політ 30 квітня 1942 р. [5], пілотований командиром Валентино Кусом, відразу показавши його хороші експлуатаційні характеристики та характеристики польоту. Він був озброєний однією 20-мм гарматою MG 151/20, встановленою у маточині з 200 пострілами, та чотирма кулеметами 12,7 мм (0,5 дюйма) Breda-SAFAT, двома у верхньому капоті двигуна та двома у нижній частині, з 300 оборотів в хвилину, в планах & quotSottoserie O & quot. Незабаром ця схема виявилася неприємною як для переозброєння, так і для обслуговування кулеметів, встановлених на нижньому капоті: з цієї причини два нижні кулемети були зняті і замінені на 20 -мм MG 151/20 у кожному крилі, пізніша серія серій 1.

Прототип полетів у Гвідонію, де його випробували проти інших винищувачів так званої серії 5 Macchi C.205V Veltro та грізного Reggiane Re.2005 Sagittario, всі вони побудовані навколо потужного двигуна Daimler-Benz DB 605. . Випробування показали, що Centauro був другим найкращим виконавцем у цілому, і він виграв тендер, встановлений Regia Aeronautica. C.205V був хорошим на малих і середніх висотах, швидким і з хорошими дайвінг -характеристиками, але його продуктивність значно впала понад 8000 м (26250 футів), особливо в управлінні. Re.2005 був найшвидшим на великих висотах і найкращим у собачих боях, але страждав від вібрації, яка виявилася проблемою балансу, це було виправлено, але все одно це було тривалий час і технічно просунутий з трьох для виробництва. G.55 був обраний для масового виробництва. Прототип G.55 досягав 620 км/год (390 миль/год) при повному завантаженні без WEP (аварійної потужності війни), на 7000 м (22 970 футів), трохи менше, ніж очікувалося, але мав міцний корпус і був найкращим з поводження з ним і стабільність на будь -якій висоті. Єдиною негативною оцінкою, яку відзначили пілоти G.55, було виражене похитування лівої руки під час зльоту. Частково це було усунуто невеликим зміщенням вертикального стабілізатора для протидії крутному моменту двигуна.

Fiat G.55 з лівреєю ANR виставлений у Museo storico dell'Aeronautica Militare di Vigna di Valle на озері Браччано в регіоні Лаціо.

До початку 1943 р. Посилення бомбардувальних рейдів союзників над Італією показало, що немає відповідного висотного винищувача, який би з ними ефективно впорався. Продуктивність Macchi C.202 знизилася вище 8000 м (26250 футів), типова висота бомбардувальників і озброєння MC.202 з двох кулеметів калібру 12,7 мм (0,5 дюйма) навряд чи було достатньо для того, щоб збити великі бомбардувальники. З винищувачів Серії 5 «Кентавро» показало найкращі висотні показники завдяки великій площі поверхні крила. Крім того, його потужного озброєння разом із великим запасом боєприпасів (у G.55 було 250 патронів 20 -мм боєприпасів у гарматі -концентраторі на відміну від 120 патронів у Re.2005), стандартизованих у виробництві Серії I, було достатньо, щоб збити американські бомбардувальники.

Regia Aeronautica замовила виробництво 1800 G.55, пізніше збільшивши цю кількість до 2400. Була замовлена ​​передсерійна серія з 34 прикладів: ці літаки в основному базувалися на прототипі, з незначними змінами для поліпшення його льотних характеристик. Як було зазначено вище, у них була інша схема розташування зброї: два нижні капотні кулемети перемістилися в крила. Було побудовано лише 19 із 34 введених в експлуатацію літаків, і шість з них були перероблені на завод на стандарт Серії I.

Виробнича версія, названа Serie I, мала стандартне озброєння з трьох 20-мм кулеметів MG 151/20s та двох кулеметів Breda-SAFAT 12,7 мм (0,5 дюйма), а також двох підвісних стійок для доставки двох бомб (до 160 кг/ 350 фунтів) або два цистерни (100 л/26 гал. США). На момент перемир'я, 8 вересня 1943 року, було доставлено 35 G.55 усіх серій, включаючи три прототипи. З них лише один був доставлений до Південної Італії для приєднання до ВВС Італії спільного воювання (другий G.55, MM.91150, був отриманий союзниками влітку 1944 року, коли льотчик-випробувач Серафіно Агостіні перебрався з втечею Британський військовополонений, капітан RAF, що сидів на колінах. Потім літак був взятий на озброєння RAF і переданий 17 березня 1945 року до Центрального винищувального підрозділу міста Тангмір, Великобританія, з нанесеним номером VF204. у Ford, тоді про нього нічого не було відомо.

З цього дня Центавро служив у Національній республіканській авіації (ANR) - авіації фашистської держави, створеної Муссоліні за допомогою німців у Північній Італії. До сих пір точно не відомо, скільки "Кентаврів" було врешті -решт вилучено Люфтваффе або тих, що були придбані ANR. Близько 18 літаків були експропрійовані ANR, тоді як 12-20 (але за деякими офіційними даними, 42) були реквізовані німцями.

Завод Fiat в Турині, під контролем Німеччини, продовжував виробництво близько шести місяців, і коли 25 квітня 1944 року заводи Fiat були сильно бомбардовані (15 G.55 були знищені [8] з деякими тримоторними транспортними G.12s, BR .20 бомбардувальників і CR.42LW, замовлених Люфтваффе), 164 "Кентавро" були завершені, 97 з них були вироблені після перемир'я та доставлені до ANR. Слідом за порадою німецької контрольної комісії Rustungs und Kriegsproduktion Stab (RuK), виробництво було розпорошено у невеликих містах Монферрато, а виробництво деталей було передано CANSA з Новари та AVIA у Верчеллі. Потім частини були зібрані в Турині, де літаки мали літати льотчики -випробувачі Валентіно Кус, Роланді, Агостіні та Кателла. [9] Виробництво помітно сповільнилося і було припинено німецькою владою у вересні 1944 р. Всього до ANR було доставлено 148 G.55, і, коли завод був захоплений, було готово ще 37 екземплярів, а 73 були ще на виробничій лінії, в різних ступенях завершеності.

Першим Centauro, який побачив оперативне застосування, був третій прототип. 21 березня 1943 року літак був призначений для оперативної оцінки 20 ° Gruppo (ескадра), 51 ° Stormo (крило) CT на основі Рома-Чампіно. У травні G.55 пішов за підрозділом до Капотерри, поблизу Кальярі, бойове хрещення 5 червня 1943 року, проти авіації союзників, що атакувала Сардинію. Дві перші передсерійні серії вилетіли відповідно 10 квітня і в травні 1943 р. На початку червня вони були призначені на 353а ескадрильйну (польотну) КТ, що базується у Фоліньо, Умбрія, до серпня було передано ще дев'ять літаків. Пілоти були в захваті, коли влітку 1943 року почали приймати новий винищувач.

У червні перша серія I була призначена Gruppo Complementare з 51 ° Stormo у Фоліньо, поблизу Перуджі, але в липні 11 G.55 Gruppo Complementare було перенесено до 353a Squadriglia, яка вже керувала машинами & quotpre-series, працювати з аеродрому Рома-Чампіно-Суд. 353a Squadriglia, яким командував капітан Еджео Піттоні, виконував багато місій проти американського бомбардувальника, але рейси були припинені, коли Рим був оголошений "quotCittà aperta" (Відкрите місто). 27 серпня ескадрильї 351a та 352a виїхали з Сардинії та прибули до Фоліньо, щоб переобладнати G.55. Але на дату 8 вересня G.55 ще не був доставлений. Протягом першого тижня вересня 12 кентаврів були призначені в 372а ескадрилію 153 ° Групо в Торіно-Мірафіорі. 8 вересня 1943 року, у день перемир’я, авіарегіональна авіакомпанія отримала 35 G.55. Лише один з них полетів на південь Італії, прийнявши запрошення Марессіалло д'Італії П'єтро Бадольйо здатися військам союзників.

Точних даних про G.55, захоплених Люфтваффе або придбаних Національною Республіканською Авіацією, поки немає. Близько 18 G.55s були придбані ANR, тоді як 12-20, або навіть 42, за деякими даними, були реквізовані Люфтваффе. Centauro, що надійшов на озброєння ANR, було прийнято рішення про виробництво 500 G.55s, з яких 300 G.55/I та 200 G.55/II серії II, озброєних п'ятьма 20 -мм MG 151/20s і без машини гармати. Лише 148 було доставлено до підрозділів ANR, які, оскільки кількість наявних G.55 зменшилася, були поступово переобладнані Bf 109G, різних підверсій, навіть якщо італійські пілоти віддали перевагу G.55 з припиненням виробництва вкрай непопулярний.

ANR мав два ескадрильї Gruppi Caccia (ескадрильї винищувачів), перший був спочатку оснащений Macchi C.205, з листопада 1943 по травень 1944 року, потім був переобладнаний G.55/I у червні 1944 року, поки він не перейшов на Bf 109G, починаючи з листопада 1944 року. 2-а група була основним підрозділом, оснащеним G.55, з яких вона мала 70 зразків з грудня 1943 по серпень 1944 року, а потім поступово переоснащувалася Bf 109G.

Першим підрозділом ANR, обладнаним G.55, була ескадрилья Монтефуско в листопаді 1943 р., Яка діяла з П'ємонте до 29 березня 1944 р., Коли вона була поглинена 1 -ою групою і передана у Венето. У Брессо утворилася 2 -а група. Спочатку командував підполковник Антоніо Віццото, а пізніше підполковник Альдо Алессандріні. У ньому було три ескадрильї (четвертий, Джиджі Тре Осей, 5 -й, Діаволі Россі, і 6 -й, Гамба ді Ферро). Підрозділ діяв біля Мілана та Варезе до квітня 1944 р., Потім його перекинули поблизу Парми та Павії, потім знову біля озера Гарда (Брешія та Верона). Наприкінці травня 2 ° Gruppo віддали свої G.55s до 1 ° Gruppo та переобладнали 46 exI./JG 53 та II.JG 77 Bf 109G-6/R6 [14]

З ANR G.55 добре розповіли про себе проти таких союзників, як Spitfires та Mustang.

У грудні 1942 року технічна комісія Regia Aeronautica була запрошена Люфтваффе для випробування деяких німецьких літаків у Рехліні. Цей візит був частиною спільного плану стандартизації виробництва літаків "Ось". В той же час деякі офіцери Люфтваффе відвідали Гвідонію, де їх особливо зацікавили результати, обіцяні бійцями Серії 5. 9 грудня ці враження обговорювалися на зустрічі персоналу Люфтваффе та викликали інтерес самого Германа Герінга. У лютому 1943 року в Італію була відправлена ​​німецька випробувальна комісія для оцінки нових італійських винищувачів [16]. Комісію очолював Оберст Петерсен, її формували офіцери і пілоти Люфтваффе, а також технічний персонал, серед них флюгбаумейстер Мальц. Німці також привезли з собою кілька літаків, включаючи Fw 190 A-5 та Bf 109 G-4 для прямих порівняльних випробувань у модельованих собачих боях.

Випробування розпочалися 20 лютого 1943 року, коли німецька комісія була дуже вражена італійськими літаками, зокрема G.55. В цілому, всі винищувачі Серії 5 були дуже хороші на малих висотах, але G.55 також був конкурентоспроможним зі своїми німецькими супротивниками з точки зору швидкості та швидкості підйому на великих висотах, зберігаючи при цьому чудові характеристики управління. Остаточна оцінка німецькою комісією була & quot; відмінна & quot; для G.55, & & quot; відмінна & quot; для Re.2005, але дуже складна у виробництві та & quot; середнє & quot; для C.205. Оберст Петерсен визначив G.55 "найкращим винищувачем на осі" і негайно телеграфував свої враження Goерінгу. Вислухавши рекомендації Петерсена, Мілха та landалланда, на засіданні eringерінга 22 лютого 1943 року було проголосовано виробництво G.55 у Німеччині.

Німецький інтерес, крім хороших результатів тестування, походить також від можливостей розвитку, які вони змогли побачити в G.55 та у Re.2005. Зокрема, G.55 був більшим і важчим і вважався дуже хорошим кандидатом на новий двигун DB 603, який вважався занадто великим для планера Bf 109. Інші візити були організовані в Німеччині протягом березня та травня 1943 р. У Рехліні та Берліні. G.55 знову був випробуваний в Рехліні в присутності Milch. Габрієллі та інший персонал FIAT були запрошені відвідати німецькі заводи та обговорити еволюцію літака. Технічні характеристики німецького G55/II включали двигун DB 603, п'ять 20 -мм гармат і кабіну під тиском. Пропозиція зброї в крилах, обмеженої однією 20 -мм гарматою для кожного крила, поклала кінцеву конфігурацію Серії I, тоді як двигун DB 603 був успішно встановлений у прототипі G.56. Як конкретні результати німецького інтересу до G.55, Люфтваффе придбала три комплектних планера G.55/0 (MM 91064-65-66) для оцінки та експериментів, надавши три двигуни DB 603 та оригінальне обладнання для встановлення інших виробнича лінія італійського примірника DB 605. Два люфтваффе G.55 залишилися в Турині, на заводах Aeritalia, де вони були використані німецькими та італійськими інженерами для вивчення запланованих модифікацій та можливої ​​оптимізації виробничого процесу. Пізніше ці два були перетворені на Серію I і доставлені до ANR. Третій був переданий у Рехлін для випробувань та експериментів у Німеччині. Двигуни DB 603 використовувалися для створення прототипів G.56.

Інтерес до програми G.55 був ще високим після перемир'я. У жовтні 1943 року Курт Танк, який раніше особисто випробовував G.55 у Рехліні, не маючи нічого, крім похвали за літак, був у Турині, щоб обговорити виробництво G.55. Однак події війни та ще не оптимізований виробничий процес стали причинами, через які Люфтваффе зрештою відмовилася від програми G.55. Початкове виробництво G.55 вимагало близько 15 000 людино-годин, в той час як були оцінки скорочення зусиль приблизно до 9 000 людино-годин, німецьким заводам вдалося зібрати Bf 109 всього за 5 000 людино-годин. Натомість DB 603 мали використовувати в танку Ta-152 C.

Regia Aeronautica успішно використовувала торпедоносець-бомбардувальник у перші роки війни, при цьому тримоторний середній бомбардувальник SIAI-Marchetti SM.79 Sparviero завдав значних втрат судноплавству в Середземному морі. Наприкінці 1942 р. Старіючий Спарвієро стикався з постійним вдосконаленням винищувачів та протиповітряної оборони союзників, що вело до Генерального штабу, який вивчав ідею використання винищувача для торпедних атак. Винищувач, що діє на узбережжі Італії з дальністю дії 300–400 км (190–250 миль), був би здатний доставити торпеду на високій швидкості та ухилитися від ворожих винищувачів або задіяти їх після атаки.

Компанію Fiat попросили розпочати дослідження конверсії G.55 для перевезення торпеди Whitehead вагою 680 кг (1500 фунтів), коротшої та більш компактної версії стандартної зброї, що використовується SM.79. З рішенням розробити G.57, специфікації якого включали можливість перенесення торпед, всі подібні роботи над торпедним винищувачем G.55 були припинені.

Пізніше, після відмови від проекту G.57 і з огляду на постійну потребу ANR у літаку, який міг би замінити SM.79, інженери ANR взялися за завдання переобладнати Centauro на роль атаки торпеди. Серійний літак (військовий серійний номер ММ. 91086) був модифікований для перевезення торпеди довжиною 920 кг (2030 фунтів), 5,46 м (17,91 футів). Радіатор для охолоджувача рідини двигуна, розташований у черевній частині фюзеляжу, під кабіною кабіни, був розділений навпіл, отримавши проріз 90 см (35 дюймів), де були встановлені дві стійки для перенесення торпеди. Стойка хвостового колеса була подовжена і оснащена посиленим амортизатором, а перед хвостовиком додано захисний конус. Два 12,7-мм кулемети Breda-SAFAT були зняті, залишивши літак з трьома 20-мм гарматами лише як нерухоме озброєння. Вага: 2,600-4,100 кг

Літак, позначений як G.55S, вперше здійснив політ у серпні 1944 року і був успішно випробуваний у січні 1945 року, пілотований Адріано Мантеллі. Незважаючи на громіздке зовнішнє навантаження, продуктивність була хорошою, а управління - прийнятним. ANR замовила попередню серію з 10 зразків та серію з 100 літаків, але завершення війни поклало край проекту. Прототип G.55S пережив війну, і після того, як його повернули до стандарту Серії I, він став першим G.55, який був поставлений новоствореній авіаційній авіації Італії (AMI).

В основному Fiat G.56 був Fiat G.55 з німецьким двигуном Daimler-Benz DB 603. Було побудовано два прототипи, льотні випробування почалися в березні 1944 року. 30 березня командир Валентино Кус досяг швидкості 690/700 км/год (430/440 миль/год). Офіційна максимальна швидкість становила 685 км/год (426 миль/год), і літак був озброєний трьома 20 -міліметровими MG 151/20, один з яких стріляв через маточину гвинта, інші два встановили в крилах. Хоча продуктивність була відмінна, літак виявився вищим за Bf 109K, Bf 109G та Fw 190A, перевершивши всі типи випробувань, німецька влада не дозволила виробництво.

У 1946 році Fiat відновив виробництво G.55, використовуючи великий запас частково готових планів і компонентів, що залишилися на заводах. Він був доступний у двох версіях: G.55A, одномісний винищувач/передовий тренер, та G.55B, двомісний просунутий тренер, прототипи яких вилетіли відповідно 5 вересня 1946 року та 12 лютого 1946 року.

AMI придбало 19 G.55A і 10 G.55B, тоді як ВПС Аргентини придбали 30 G.55A і 15 G.55B.

Виготовлення цих замовлень для G.55 для Італії та Аргентини призвело до нестачі наявних запасів італійської ліцензійної версії двигуна DB 605. Оскільки на літак все ще існував попит, було прийнято рішення переобладнати тип для використання більш легкодоступного двигуна Rolls-Royce Merlin, з першою конверсією, що здійснилася на початку 1948 р. Перетворення було успішним, і AMI вирішило переобладнати його G.55s до електроенергії Merlin, ці послуги знову надходять у льотну школу Лечче в 1950 році як G.59-1A та G.59-1B (одно- та двомісні версії).

Сирія розмістила замовлення на 30 подібних літаків, які на цей час були вже повністю нового виробництва, оскільки запаси компонентів G.55 були вичерпані. З них 26 були одномісними (позначені як G.59-2A), а решта 4 двомісні (G.59-2B). Аргентина придбала єдиний G.59-2A для оцінки, але ніяких подальших наказів з республіки Південної Америки не було.

Остаточними версіями були одномісні G.59-4A та двомісні G.59-4B, які були обладнані навісними бульбашками для поліпшення видимості. 20 G.59-4A і десять G.59-4B були придбані Італією.


Італійські літаки Другої світової війни

До перемир'я у вересні 1943 р. G.55 брали участь у обороні Риму разом із 353 ескадрилією Регіо Аеронавтика. The post armistice operations were mainly with the Fascist air arm's Squadriglia 'Montefusco' based at Veneria Reale, then with the three Squadriglie which formed the 2nd Gruppo Caccia Terrestre, but losses were heavy, as a result mainly of Allied attacks on the airfields. While the war was still in progress, Fiat flew two prototypes of the G.56, which developed from the G.55 to accept the more powerful Daimler Benz DB 603A engine. Built during the spring of 1944 they incorporated minor structural changes and had the fuselage mounted machine guns deleted. The first prototype survived the war and was used subsequently by Fiat as a testbed.

Fiat reinstalled the G.55 assembly line after the war, using wartime manufactured assemblies and components to produce the G.55A single seat fighter/advanced trainer of which the prototype was first flown on 5 September 1946. If differed from the G.55 only in instrumentation and armament. The armament comprised of either two wing mounted plus two fuselage mounted 12.7 mm (0.50 in) machine guns, or two 20 mm Hispano-Suiza cannon plus two fuselage mounted 12.7 mm (0.50 in) machine guns. The Italian Aeronautica Militaire procured 19 G.55As and 30 were supplied to Argentina, which returned 17 in 1948 for resale to Egypt, these being armed with four 12.7 mm (0.50 in) Breda-SAFAT machine guns. A two seat advanced trainer variant of the G.55 had been flown in prototype form on 12 February 1946 under the designation G.55B. The Italian Aeronautica Militaire aquired 10 of these, and 15 were sold to Argentina in 1948.


5. Heinkel He 280

The Heinkel team look pretty pleased with their revolutionary new aircraft as it is towed in after an early test flight. Their jolly mood was not to last.

Were it not for woeful official indifference, it is likely the Heinkel He 280 would have proved a significant problem for the Allies. As it turned out, the world’s first jet fighter saw neither production nor service.

Ernst Heinkel’s company were way ahead of the game in this field having flown the world’s first jet powered aircraft a few days before the war even started. When demonstrated in November 1939, the revolutionary new aircraft failed to impress Reichsluftministerium (RLM) grandees Ernst Udet (head of the Technological department) and Erhard Milch (Minister of Aircraft Production and Supply), a lack of response that infuriated Ernst Heinkel. It was also a premonition of things to come. Without the enthusiasm of the RLM, Heinkel was compelled to develop the new technology as a private venture. The Heinkel He 280 was the result, a purpose built fighter, powered by two of Heinkel’s own HeS 8 turbojets. Flown first as a glider, the new aircraft made its initial powered flight on the 30th March 1941, despite the lack of official support this was still over a year before the Me 262 and two years before the Gloster Meteor.

The He 280 first flew as a glider, here it is being towed aloft with fairings where the jet engines are to be fitted.

Demonstrated to Ernst Udet on the 5th of April, the He 280 again failed to make much of an impression. Despite being capable of over 500 mph in level flight, official interest was piqued only by the jet engine’s ability to run on relatively unrefined low octane fuel oil – even at that stage of the war, there was an acute awareness that Germany’s fuel supply was critical to its success. Heinkel however was denied funding again but continued to develop the aircraft despite the underwhelming response of officialdom. Eventually, in December 1943, now sporting two improved examples of the HeS-8 engine, the He 280 was once again demonstrated to RLM officials (not the unfortunate Ernst Udet though, he had shot himself back in November 1941). This time, to really make his point, Ernst Heinkel had arranged a mock dogfight with a Focke-Wulf Fw 190, arguably the best piston-engine fighter in service in the world at the time. The He 280’s massive speed advantage allowed it to trounce the Fw 190 and at last the RLM realised what an incredible machine they had on their hands and ordered 20 pre-production aircraft to be followed by an order for 300 more.

Early test flight under power, the engine cowlings have been left off to minimise the danger of leaking fuel pooling within and catching fire.

Unfortunately, despite their tardy enthusiasm for the project, the RLM had ordered Heinkel to stop work on the HeS 8 back in 1942 to concentrate on the more ambitious HeS 011, an engine that failed to make it into production before the end of the war. In the absence of an engine, Heinkel had been desperately seeking alternatives: the first prototype was re-engined with four Argus pulse jets, the same as fitted to the V-1 ‘doodlebug’ but crashed on its first test flight after the controls iced up. This incident led to the first genuine use of an ejection seat for a pilot to escape a stricken aircraft, the He 280 being the first aircraft to be fitted with such a device. Test pilot Helmut Schenk earned this dubious honour on the 13th January 1942. The other two alternative powerplants were the BMW 003 and the Junkers Jumo 004. The BMW was having developmental issues of its own so the He 280 was fitted with a pair of Jumo 004s. In this form it first flew on 16th March 1943. Despite the greater weight and size of the Junkers engine, the He 280 flew perfectly well in this form but it was too late, the Messerschmitt Me 262 fitted with the same engine was faster and generally more efficient. Two weeks later Erhard Milch cancelled the He 280 programme and Heinkel was instructed to concentrate on bombers.

The third prototype. This aircraft was captured intact in May 1945 at Heinkel’s factory complex at Wien-Schwechat, Austria. Its subsequent fate is unknown.

Though it needed work, the He 280 may have been the greatest overall missed opportunity in German aviation. The HeS 8 engine was underdeveloped when it first flew but its problems were overcome, even without official support or funding, only for it to be cancelled anyway. Had the He 280 programme (both engine and airframe) received official backing in 1941 it is not unlikely that the Luftwaffe could have been fielding a jet fighter, capable of over 500 mph and therefore effectively immune from interception by Allied fighters, by early 1943. This predates the advent of the P-51 Mustang as the premier long range escort fighter of the war and it is not hard to imagine its presence being rendered largely irrelevant by a force of un-interceptable jet fighters. Luckily for the world the Nazis failed to see the potential of this aircraft until it was too late for Germany as a whole and the Heinkel He 280 in particular. Meanwhile the Me 262 made history as the World’s first combat jet and Ernst Heinkel remained bitter about the whole sorry debacle for the rest of his life.

REASONS FOR CANCELLATION:

Inexplicable official indifference

Engine unavailable


Fiat G.56 - History

The Simpson (FFG 56) is the 46th Oliver Hazard Perry-class guided-missile frigate and is named for the Rear Adm. Rodger W. Simpson (1898-1964), who distinguished himself during World War II as a Destroyer commanding officer and Flotilla Commander. The keel was laid down on February 27, 1984, by the Bath Iron Works, in Bath, Maine. The ship was christened and launched on August 31, 1984, by Mrs. Grace Fowles Simpson Smith, the widow of the ship's namesake. USS Simpson was commissioned on November 9, 1985 Cmdr. H. Wyman Howard, Jr., is the first commanding officer.

On Simpson's first overseas deployment in Jan. 1988, the ship was assigned as an escort to U.S.-flagged merchant vessels in the Arabian Gulf. On April 18, she was a principle unit of Operation Praying Mantis responding to the Iranian mine attack on USS Samuel B. Roberts (FFG 58). Operating in conjunction with two other Navy ships, USS Simpson was responsible for the destruction of an Iranian oil platform and sinking the Iranian Navy missile patrol combatant, Joshan.

USS Simpson departed Naval Station Newport for its third major deployment in December 1991. In the Mediterranean Sea, it rendezvoused with two CIS warships and conducted ship maneuvering exercises, the first such between U.S. and CIS forces. It then proceeded to the Red Sea to participate in the United Nations embargo against Iraq.

В August 1993, the Simpson deployed as part of the USS America (CV 66) Battle Group (BG). She participated in Operations Deny Flight and Provide Promise in the Adriatic Sea and U.N. Operation Continue Hope off the coast of Somalia. After a brief assignment in the Red Sea supporting U.N. sanctions against Iraq, FFG 56 returned to homeport in Feb. 1994.

In April 1994, the Simpson participated in Operations Support Democracy and Able Manner off the coast of Haiti in support of the U.N. embargo against Haiti. After returning to Newport, R.I., for three weeks, she shifted homeports to Norfolk, Virginia, in May. Enroute, the ship was tasked to return to the Caribbean Sea to participate in Operation Restore Democracy, finally arriving in Naval Station Norfolk in June 1994.

Upon completion of post-deployment maintenance, USS Simpson returned to the Caribbean to participate in Counter Drug Operations with the U.S. Coast Guard. She returned to homeport in December 1994 and deployed again to the Caribbean in February 1995, to continue counter-drug operations.

November 8, 1995 USS Simpson departed Norfolk for a scheduled Mediterranean deployment.

The Simpson celebrated the arrival of 1996 while inport Barcelona, Spain, as part of the Standing Naval Forces, Atlantic (SNFL). The guided-missile frigate operated in the Adriatic Sea in support of NATO Operation Sharp Guard, enforcing the U.N. Security Council's arms embargo against Bosnia-Herzegovina. throughout the end of deployment. She also enjoyed port visits in Augusta Bay, Sicily Valencia and Palma de Mallorca, Spain Trieste, Italy Corfu, Greece Naples, Italy Toulon, France Genoa, Italy and Gibraltar, British overseas teritory. FFG 56 arrived in Bermuda on May 5 for a brief stop to embark family members for a Tiger Cruise Returned to homeport on May 8.

February 26, 1998 USS Simpson departed Naval Station Norfolk for a scheduled deployment as part of Standing Naval Force Mediterranean 98-1.

Conducting a group sail with the USS Caron, USS Laboon (DDG 58), and USNS Santa Barbara, the Simpson arrived at the Strait of Gibraltar in mid-March, ready to rendezvous with USS Underwood (FFG 36) for turnover and inchop to STANAVFORMED.

After participating in exercise Strong Reselvo '98, USS Simpson pulled into Portsmouth, England, for a scheduled port visit. The guided-missile frigate then underway enroute Amsterdam, Netherlands, and after two days of maintenance, departed for Hamburg, Germany. This continuous, fast paced, cycle of underway exercises and inport maintenance continued during Simpson's entire stay with STANAVFORMED including visits to Antwerp, Belgium Malaga and Cadiz, Spain Taranto, Italy Koper, Slovenia and Rhodes, Greece.

On June 16, with less than twenty four hours notice, the Simpson was tasked to go to the Adriatic Sea to assume duties as Undersea and Surface Warfare Commander for the USS Wasp (LHD 1) Amphibious Ready Group (ARG).

2 липня, USS Simpson returned to Naval Station Norfolk after more than a four-month underway period in the 6th Fleet AoR.

September 4, Cmdr. Gerald F. DeConto relieved Cmdr. Roland J. Mulligan as CO of USS Simpson.

August 2, 2001 Cmdr. Rodney A. Clark relieved Cmdr. Randall G. Bowdish as the 10th CO of Simpson.

May 30, 2003 Cmdr. Ricky L. Williamson relieved Cmdr. Rodney A. Clark as commanding officer of the FFG 56.

April 28, 2004 USS Simpson pulled into Port Everglades, Fla., to participate in Broward County Navy Days Ft. Lauderdale.

September 22, USS Simpson departed Naval Station Mayport for a western Atlantic deployment as part of NATO&rsquos Standing Naval Forces Atlantic (SNFL).

20 грудня, FFG 56 returned to homeport after a three-month underway period. The ship participated in numerous exercises with NATO and U.S. naval forces, and made 10 port calls in the United States, Canada and Bermuda.

January 27, 2005 Cmdr. John M. Uhl relieved Cmdr. Ricky L. Williamson as CO of the Simpson.

May 18, 2006 USS Simson departed Mayport to participate in a two-week multinational exercise Phoenix Express, in the Mediterranean Sea.

14 липня, Cmdr. Luis A. Maldonado relieved Cmdr. John M. Uhl as CO of the USS Simpson.

April 20, 2007 The Simpson moored at HMNB Clyde in Faslane, Scotland, for a brief port call before participating in at-sea phase of exercise Neptune Warrior.

July 27, FFG 56 is currently participating in Operation Bold Step as part of HMS Illustrious CSG. More than 15,000 service members from three countries and 23 U.S. Navy ships will participate in a Joint Task Force Exercise (JTFEX) 07-2 "OBS", off the coast of Virginia to Florida, from July 26-31.

March 26, 2008 Cmdr. Edwin D. Kaiser relieved Cmdr. Luis A. Maldonado as CO of the Simpson during a change-of-command ceremony on board the ship at the Port of Oranjestad, Netherlands Antilles.

5 квітня, USS Simson, with embarked Helicopter Anti-Submarine Squadron Light (HSL) 46 Det. 7, returned to Naval Station Mayport after a six-month counter-narco terrorism deployment in the U.S. 4th Fleet AoR. The ship seized approximately 16 metric tons of cocaine and made port calls to Montego Bay, Jamaica Cartagena, Colombia Guantanamo Bay, Cuba Balboa, Panama and Oranjestad, Aruba.

July 2, USS Simson recently pulled into Castries, St. Lucia, for a six-day port visit.

April 9, 2009 FFG 56 arrived in Cartagena, Colombia, in support of the theater security cooperation (TSC) mission. The Simpson recently departed homeport in support of counter-drug operations.

June 2, USS Simpson provided assistance to Ecuadorian-flagged fishing vessel "Maley", in the eastern Pacific Ocean, that had been stranded at sea for 18 days, five days without food, and one day without water.

July 8, The guided-missile destroyer moored at Vasco Nunez de Balboa Naval Base in Panama for an 11-day mid-deployment upkeep.

5 жовтня, USS Simpson returned to Naval Station Mayport after a six-month Counter-Illicit Trafficking (CIT) deployment in the U.S. 4th Fleet Area of Responsibility (AoR). The ship visited several ports including Salaverry, Peru Lima, Peru and Puerto Barrios, Guatemala.

October 19, Cmdr. Jason R. Haen relieved Cmdr. Edwin D. Kaiser as the 15th commanding officer of Simpson.

May 30, 2010 FFG 56 arrived in Portsmouth, England, for a brief port call.

June 2, USS Simpson, along with USS Stephen W. Groves (FFG 29), arrived in Kiel, Germany, to participate in annual Kiel Week celebrations.

June 7, The Simpson departed Gdynia, Poland, after a three-day port call to participate in at-sea phase of exercise BALTOPS 2010.

May 6, 2011 Cmdr. Leonard H. Milliken relieved Cmdr. Jason R. Haen as CO of the USS Simpson during a change-of-command ceremony on board the ship at Mayport.

January 17, 2012 USS Simpson departed Mayport for a scheduled deployment in support of Africa Partnership Station (APS) West. The ship embarked two MQ-8B Fire Scouts, from Helicopter Anti-Submarine Squadron Light (HSL) 60 Det. 4, for third at-sea deployment, of this Unmanned Aerial Vehicle (UAV), aboard a guided-missile frigate.

February 2, The Simpson departed Casablanca, Morocco, after a three-day port visit. The ship recently made a brief stop at Funchal, Madeira Island, to take on fuel and supplies.

February 7, FFG 56 pulled into Dakar, Senegal, for a routine port call to pick up fuel and supplies.

February 14, USS Simpson arrived in Lagos, Nigeria, for the first APS West visit.

February 18, The Simpson arrived in Tema, Ghana, for a three-day port visit.

February 26, USS Simpson pulled again into Lagos for a brief port call before participating in a multinational maritime exercise Obangame Express 2012, in the Gulf of Guinea, Feb. 27- 29.

March 10, The guided-missile frigate departed Dakar, Senegal, after a brief port call for fuel and supplies.

March 19, FFG 56 pulled again into Dakar for a routine port visit.

March 30, An MQ-8B was unable to achieve UAS Common Automated Recovery System (UCARS) lock on, a requirement for landing aboard a ship at sea, after returning from a maritime surveillance mission in support of APS. After multiple approaches and exhaustive troubleshooting by operators, the aircraft was positioned a safe distance from the Simpson and the flight was terminated. Subsequently, the crew performed a nighttime recovery of the aircraft.

April 10, USS Simpson arrived in Praia, Cape Verde, for a five-day port visit as part of the Africa Partnership Station (APS) West.

April 19, The Simpson anchored again off the coast of Praia after conducting African Maritime Law Enforcement Partnership (AMLEP) operations.

April 22, The guided-missile frigate arrived in Dakar for a three-day port call before participating in a multinational exercise Saharan Express 2012, off the coast of Senegal, Cape Verde and Mauritania.

May 8, FFG 56 pulled into Souda Bay, Greece, for the in-port phase of a multi-national maritime exercise Phoenix Express 2012.

June 16, USS Simpson departed Dakar, Senegal, after a routine port call. The ship recently visited Augusta Bay and Naples, Italy.

17 липня, USS Simpson returned to homeport after a six-month deployment in the U.S. 6th Fleet Area of Responsibility (AoR). The last port call was to Mindelo, Cape Verde.

In September, the Simpson commenced a Selected Restricted Availability (SRA) while pierside at Naval Station Mayport.

November 16, Cmdr. Christopher G. Follin relieved Cmdr. Leonard H. Milliken as CO of the FFG 56.

September 18, 2013 USS Simpson, with embarked Helicopter Maritime Strike Squadron (HSM) 46 Det. 8 and four MQ-8B Fire Scouts, departed Naval Station Mayport for a scheduled Mediterranean deployment in support of AFRICOM Counter Terrorism, Intelligence, Surveillance and Reconnaissance missions.

November 27, The guided-missile frigate recently pulled into Bari, Italy, for a scheduled port visit.

December 26, USS Simpson departed Piraeus, Greece, after a liberty port visit to Athens.

January 23, 2014 The Simpson moored at Pinto Wharf in Grand Harbour for a four-day port visit to Valletta, Malta.

February 15, FFG 56 arrived in Naval Support Activity Souda Bay at Crete, Greece, for a nine-day port call.

February 25, USS Simpson moored outboard the USS Elrod (FFG 55) in Augusta Bay, Sicily, for a brief stop to conduct turnover.

February 28, The Simpson moored at Dique de la Curra Pier in Port of Cartagena, Spain, for a three-day port call.

March 6, The guided-missile frigate moored at Citrus Terminal in Port of Casablanca, Morroco, for a three-day port call after participated in a Passing Exercise (PASSEX) with the RMNS Hassan II (F 612) Brief stop at Funchal, Portugal, to refuel on March 11.

March 19, The Simpson moored at Union Pier Terminal in downtown Charleston, S.C., for a brief stop to embark friends and family members for a Tiger Cruise.

20 березня, USS Simpson returned to Mayport after a six-month deployment.

April 4, Cmdr. Kenneth Anderson relieved Cmdr. Christopher G. Follin as the 18th commanding officer of Simpson.

September 3, FFG 56 departed Naval Station Mayport for Independent Deployer Certification Exercise (IDCERTEX) and in support of the USS Iwo Jima (LHD 7) ARG's MEUEX.

November 14, USS Simpson, with embarked four MQ-8B Fire Scouts, departed homeport for its 14th and final deployment.

November 24, The Simpson participated in a Passing Exercise (PASSEX) with the Moroccan navy frigate Sultan Moulay Ismail (FF 614), while underway in the western Mediterranean Sea.

December 2, USS Simpson recently moored at Fuel Pier in Augusta Bay, Sicily, for a brief port call to conduct turnover with the USS Samuel B. Roberts (FFG 58).?

January 28, 2015 The guided-missile frigate moored at Cruise Jetty in Port Louis, Mauritius, for a week-long port visit to participate in a multinational exercise Cutlass Express 2015.

May 27, USS Simpson moored at Liquid Cargoes Terminal in Port of Koper, Slovenia, for a four-day liberty visit.

14 червня, USS Simpson returned to Naval Station Mayport after a seven-month deployment in the U.S. 5th and 6th Fleet Areas of Responsibility (AoR) in support of Maritime Security Operations (MSO).

17 липня, Лейтенант ком. Casey T. Roskelly relieved Cmdr. Kenneth Anderson as the last CO of Simpson during a change-of-command ceremony on board the ship at Mayport.

September 29, The last Oliver Hazard Perry-class frigate held a decommissioning ceremony, after a 30 years of active servise, at Echo 3 Wharf, Naval Station Mayport.

September 30, USS Simpson (FFG 56) was officially decommissioned and stricken from the U.S. Naval Vessel Register.

October 14, The ex-Simpson departed Mayport under tow en route to Naval Inactive Ship Maintenance Office Philadelphia, Pa. The ship will be offered for foreign military sale.


Strikers 1945 Plus

Listed and emulated in MAME.

Strikers 1945 Plus © 1999 Psikyo.

After inserting quarters and hitting the Start button, the player chooses one of 6 planes (plus 1 hidden plane) or can opt for a random choice.

The available fighters are :
* P-38 Lightning
* Vought XF5U 'Flying Pancake'
* Spitfire Mk. VI
* Zero Type 52
* Focke Wulf Ta 152
* Fiat G.56
* XP-55 Ascender (Hidden)

The first 4 stages are in random order, while the last 4 are sequential. Players collect weapon powerups, bombs, and gold bars for points. Each plane has a unique 'supershot' which is charged by damaging enemies and fired by holding then releasing the fire button. Supershots can be stored, although the number varies from plane to plane. Using a Bomb results in a large friendly fighter swooping onto the screen and blocking shots while returning fire for a few seconds.

After the player beats the final boss, the game starts again from the beginning, albeit at a much higher difficulty level. All level are similar to the ones in Strikers 1945 II. Only one of the 4 bosses that are randomly chosen and the 6th boss is changed.

Runs on the SNK "Neo-Geo MVS" hardware.
Game ID : 0254

Main CPU : Motorola 68000 (@ 12 Mhz)
Sound CPU : Zilog Z80 (@ 4 Mhz)
Sound Chips : Yamaha YM2610 (@ 8 Mhz)

Screen orientation : Horizontal
Video resolution : 320 x 224 pixels
Screen refresh : 59.19 Hz
Palette colors : 4096

Players : 2
Control : 8-way joystick
Buttons : 2
=> [A] Shot/Supershot, [B] Support attack

Released in December 1999.

This is an updated version of "Strikers 1945 II" and is exclusive to the Neo-Geo. This is Psikyo's first and only game developed and released for the Neo-Geo MVS (but was not released on the Neo-Geo AES home console).

The game forbids the initials 'SEX' or 'KKK' on the high score table. If you try, they get changed to 3 smileys.

* Play as Ascender : At the selection screen, highlight the '?' symbol and press Down+A+B.

* Play as Ascender (Alternate) : Highlight the '?' symbol and press Up, Down, Up, Down, UP(x4), Down. Ascender should appear.


Ігровий процес

After inserting quarters and hitting the Start button, the player chooses one of 6 planes (plus 1 hidden plane) or can opt for a random choice.

The available fighters are:

  • P-38 Lightning
  • Vought XF5U "Flying Pancake"
  • Spitfire Mk. VI
  • Zero Type 52
  • Focke Wulf Ta 152
  • Fiat G.56
  • XP-55 Ascender (Hidden)

The first four stages are in random order, while the last four are sequential. Players collect weapon powerups, bombs, and gold bars for points. Each plane has a unique "supershot" which is charged by damaging enemies and fired by holding then releasing the fire button. Supershots can be stored, although the number varies from plane to plane. Using a Bomb results in a large friendly fighter swooping onto the screen and blocking shots while returning fire for a few seconds.

After the player beats the final boss, the game starts again from the beginning, albeit at a much higher difficulty level. All level are similar to the ones in Strikers 1945 II. Only one of the four bosses that are randomly chosen and the 6th boss is changed.