Аміот 354

Аміот 354

Amiot 354 був найдосконалішим представником сімейства двомоторних бомбардувальників Amiot 350, які почали виробництво. Він був оснащений двома радіальними двигунами Gnôme & Rhône потужністю 1060 кінських сил, що дало йому потужність на 210 кінських сил більше, ніж Amiot 351, єдиний представник сімейства, який увійшов у виробництво та обслуговування.

Amiot 354 був витонченим двомоторним літаком з обтічним фюзеляжем і капотами двигуна. Більшість з них виготовлялися з єдиним хвостовим плавником, хоча деякі використовували подвійний плавник, який також можна побачити на Amiot 351 (а іноді кажуть, що це різниця між типами, які насправді відрізнялися їх двигунами).

Amiot 354 був озброєний двома 7,5 -мм кулеметами MAC 1934 - одним у носі та іншим у черевному положенні, а також одним тильним гарматою 20 -мм гармати Hispano -Suiza HS 404 на спинному кріпленні (хоча перші одинадцять літаків були доставлені Armée de l'Air не мав гармати і на її місці мав три кулемети "Дарне" 7,5 мм. Внутрішній відсік для бомб може містити до 1250 кг бомб і міг прийняти дві бомби 500 кг, шість 200 кг, десять 100 кг, двадцять 50 кг або вісім 10 кг.

Amiot 354 був замовлений у порівняно невеликій кількості. Із 880 бомбардувальників Amiot, включених у контракти Міністерства авіації Франції на 1 грудня 1939 року, лише сорок було для Amiot 354, і ще 140 для Amiot 351. Поставки йшли дуже повільно, і до 1 травня 1940 р. Armée de l'Air прийняв лише 37 із сотень машин, на які очікував на той час.

Незважаючи на невелику кількість наявних літаків Бомбардувальна група №9 почав переробляти на новий літак, експлуатуючи його разом з Bloch 210. GB I/34 та II/34 отримали свої перші літаки 7 квітня, а GB I/21 та II/21 отримали шість до початку наступ німців на захід 10 травня. Під час боїв було доставлено більше літаків, і 22 червня, коли чотири групи були переміщені в Оран, у них було 37 літаків. Лише сім залишилися у Франції перемир'ям.

Під час битви за Францію чотири ескадрилі були змушені використовувати свої Amiot 354 (і 351), як тільки вони прибули, починаючи з озброєної розвідувальної місії над Нідерландами 16-17 травня. Шістдесят один літак був прийнятий Armée de l'Air, з яких сорок чотири пережили війну, що свідчить про те, що сімнадцять було втрачено під час боїв.

Вцілілі "Аміот 354" не входили до числа літаків, що експлуатуються ВВС Віші, хоча три використовувалися як літаки зв'язку, які діяли між Віші -Францією та Північною Африкою в період з липня 1941 року по листопад 1942 року, хоча і з усією військовою технікою.

Двигун: Два 14-циліндрових радіатора Gnôme & Rhône 14N48/49 з повітряним охолодженням
Потужність: по 1060 кінських сил кожен
Екіпаж: 4 (пілот, бомбардир/ штурман, спинний навідник, радист/ вентральний навідник)
Розмах крил: 74,8 футів 10 дюймів (22,8 м)
Довжина: 47,5 футів 7 дюймів (14,5 м)
Висота: 14 футів 9 дюймів (4,5 м) або 13 футів 4 дюйма (4,08 м) - джерела різні
Повна вага: 4719 кг
Максимальна вага: 24 289 кг (24 879 фунтів)
Максимальна швидкість: 298 км/год при 13123 футах (480 км/год на 4000 м)
Стеля обслуговування: 32808 футів (10 000 м)
Дальність: 2500 км з повним навантаженням, 3500 км з бомбовим навантаженням 1756 фунтів
Озброєння: два 7,5-мм кулемети MAC 1934 (носове та черевне положення), одна 20-мм гармата Hispano-Suiza HS 404 (спинна установка)
Навантаження бомби: 1250 кг (2756 фунтів) у відсіку для бомб


Інформація про Amiot 354 Warbird


Amiot 354 був останнім у серії швидких двомоторних бомбардувальників, які в обмеженій кількості воювали з Військовою армією під час битви за Францію.

Серія Amiot 350 виникла в тій же вимозі 1934 року як суперник Lior et Olivier LeO 451. Похідний від поштового літака Amiot 341, прототип Amiot 340 був залучений до пропагандистського дезінформаційного польоту до Берліна в серпні 1938 р., Щоб переконати Німці про те, що французи використовували сучасні бомбардувальники. Хоча у тому році уряд Франції замовив 130 машин, затримки виробництва та замовлені модифікації гарантували, що у вересні 1939 року не буде доставлено літаків. Зрештою замовлене число цього дуже сучасного літака досягло 830, хоча в кінцевому підсумку Міністерство авіації отримало лише 80 машин. Основним варіантом був двохвостий 351, однак через різні затримки однохвостий 354 був прийнятий на озброєння як проміжний тип.

Планувалося, що Amiot 351 зможе встановити один кулемет 7,5 мм (0,295 дюйма) MAC 1934 у носовій та черевній позиціях та одну 20-мм гармату Hispano-Suiza HS.404 у спинному положенні. Через технічні проблеми з установкою озброєння багато літаків відправлялися в оперативні підрозділи з легким кулеметом у спинному положенні.

У травні 1940 року Amiot 351/354 оснащувався лише двома групами бомбардувальників: GB 1/21 та GB II/21 на базі Авіньйону. Хоча 200 були на завершальній стадії будівництва, лише 35 були готові до польоту. Таку ситуацію погіршило будівництво Amiot 351/354 на трьох заводах, два з яких згодом були розбомблені німцями. 16 травня 1940 року "Аміот 351/354" здійснив збройні розвідувальні вильоти над Маастрихтом у Нідерландах - перша операція, проведена літаками такого типу.

До червня Amiot 351/354 також був доставлений для GB I/34 та GB II/34, і жоден з них не літав у бою. На той час усі моделі Amiot 351/354 базувалися на північному фронті. Троє загинули в бою, 10 - під час навчань. 17 червня всім літакам було наказано евакуюватися до Африки, 37 вижили під час подорожі. Оскільки їхня кількість була замалою, щоб залучити італійців, їх літаки були відправлені назад до столичної Франції, а їхні групи були розформовані в серпні 1940 року.

Після битви за Францію п’ять літаків Amiot 351/354 продовжували використовуватися як поштовий літак. Чотири Amiot 351/354 були підконтрольні Люфтваффе як транспорт, два знайшли службу у спеціальному службовому апараті 1./KG200.

Двигуни, зняті з цих літаків, згодом були використані для транспортування вантажів Messerschmitt Me 323.

Amiot 351/354 бачив службу з Військовою армією (80?)

Аміот 340.01
Два прототипу Gnome-Rhx ne 14P потужністю 686 кВт (920 к.с.), один хвіст (1 збірка)

Аміот 350
351 з повторним двигуном з двома двигунами Hispano-Suiza 12Y-28 / Hispano-Suiza 12Y-29 потужністю 686 кВт (920 к.с.) (1 збірка)

Аміот 351.01
Прототип Amiot 351.

Аміот 351
Дві 707 кВт (950 к.с.) Gnome-Rhx ne 14N-48 38/39, подвійний хвіст (17) (Ця кількість може бути низькою)

Аміот 352
351 з повторним двигуном з двома двигунами Hispano-Suiza 12Y-50 / Hispano-Suiza 12Y-51 потужністю 820 кВт (1100 к.с.) (1 збірка)

Аміот 353
351 з повторним двигуном з двома двигунами Rolls-Royce Merlin III потужністю 768 кВт (1030 к.с.) (1 збірка)

Аміот 354
варіант з одним хвостом, два 798 кВт (1070 к.с.) Gnome-Rhx ne 14N-48 / Gnome-Rhx ne 14N-49 (45)

Аміот 355.01
351 з повторним двигуном з двома двигунами Gnome-Rhx ne 14R-2 / Gnome-et-Rhone 14R-3 потужністю 895 кВт (1200 к.с.) (1 збірка)

Аміот 356.01
354 з повторним двигуном з двома двигунами Rolls-Royce Merlin X потужністю 842 кВт (1130 к.с.) (1 збірка)

Аміот 357
високогірний прототип з кабіною під тиском, двома двигунами з турбонаддувом Hispano-Suiza 12Z-89 потужністю 895 кВт (1200 к. с.)

Аміот 358
351 переобладнаний післявоєнний з двома двигунами Pratt & amp Whitney R-1830 потужністю 895 кВт (1200 к.с.) (1 збірка)

Аміот 370
однохвостий гонщик з двома двигунами Hispano-Suiza 12Yjrs ​​на 642 кВт (860 к.с.) / Hispano-Suiza 12Yjrs, розробленими спеціально для (пізніше скасованої) гонки Париж-Нью-Йорк (1 збірка)

Технічні характеристики (Amiot 354 B4)

Дані з військових літаків Другої світової війни: сім томів бомбардувальників та розвідувальних літаків

Екіпаж: чотири (пілот, другий пілот, штурман, бомбардир)
Довжина: 14,50 м (37 футів 6 дюймів)
Розмах крил: 22,83 м (74 футів 10 градусів)
Висота: 4,08 м (13 футів 4 дюймів)
Площа крила: 67,0 м (721 футів)
Вага порожнього: 4735 кг (10417 фунтів)
Вага навантаження: 11 324 кг (24 912 фунтів)
Силова установка: 2 x Gnome-Rhx ne 14N48/49 14-циліндровий радіальний двигун з повітряним охолодженням, 791 кВт (1060 к.с.) (відбирання потужності) кожен

Максимальна швидкість: 480 км/год (259 вузлів, 298 миль/год) на 4000 м (13100 футів)
Круїзна швидкість: 349 км/год (189 вузлів, 217 миль/год) (круїз на далекі відстані)
Діапазон: 3502 км (1891 нм, 2175 миль)
Стеля обслуговування: 10000 м (32 800 футів)
Підйом на 4000 м (13,100 футів): 8,7 хв

Гармати: кулемети 3 x 7,5 мм (.295 дюймів) MAC 1934 або 2 кулемети MAC 1934 x 2,5 мм 7,5 мм (1 x 20 мм гармата)
Бомби: 1200 кг (2650 фунтів)

Дуглас DB-7
Мартін Меріленд
Ліор і Олів’є ЛеО 45
SNCAC NC.150

Бреффорт, Домінік і Жуан, Андрі. Французькі літаки з 1939 по 1942 рік
Грін, Вільяме. Бойові літаки Другої світової війни: сім томів бомбардувальників та розвідувальні літаки. Лондон: Макдональд, 1967.
Віл, Елке К., Уіл, Джон А., Баркер, Річард Ф. Бойові літаки Другої світової війни
Різні випуски журналу Avions

Цей сайт найкраще підходить для: всього про літаки, літаки бойових птахів, бойових птахів, плівок про літаки, плівок про літаків, птахів війни, відео про літаки, відео про літаки та історію авіації. Список усіх відео літаків.

Авторське право Ключ у компанії Works Entertainment Inc .. Усі права захищені.


3 перегляд малюнки

Веб -сайт та наші партнери використовують файли cookie “, необхідні лише ”, для покращення вашого перегляду, забезпечуючи безпеку використання веб -сайту та оптимізуючи його роботу. Ці файли cookie не передбачають отримання вашої згоди.

НАЗВА КУКІ ПЕТИЦІОНЕР ДОМЕН ПЕРІОД УВЕРХУ МЕТА КУКІВІ
cookielawinfo-чекбокс-необхідний Dassault Aviation www.dassault-aviation.com 6 місяців Цей файл cookie використовується модулем керування файлами cookie “GDPR Cookie Consent ” для запису стану кнопки за замовчуванням для категорії “ Необхідний ”.
cookielawinfo-чекбокс-аудиторія-вимірювання-сайт покращити Dassault Aviation www.dassault-aviation.com 6 місяців Цей файл cookie використовується модулем управління файлами cookie “GDPR Cookie Consent ” для запису стану кнопки за замовчуванням для категорії “Вимірювання аудиторії (AT Інтернет) ”.
CookieLawInfoConsent Dassault Aviation www.dassault-aviation.com 6 місяців Цей файл cookie використовується модулем управління файлами cookie “GDPR Cookie Consent ” для зберігання хешу налаштувань користувача ’s.
переглянута_політика_ cookie Dassault Aviation www.dassault-aviation.com 6 місяців Цей файл cookie використовується модулем управління файлами cookie “GDPR Cookie Consent ” для запису згоди користувача на використання файлів cookie.
cli_user_preference Dassault Aviation www.dassault-aviation.com 6 місяців Цей файл cookie використовується модулем керування файлами cookie “GDPR ” для зберігання статусу згоди користувача на використання файлів cookie.
da-notif-fr-FR Dassault Aviation www.dassault-aviation.com 3 місяці Цей файл cookie використовується модулем “Notifications ” для зберігання кількості активних повідомлень з веб -сайту французькою мовою.
da-notif-fr-FR-update Dassault Aviation www.dassault-aviation.com Сесія Цей файл cookie використовується модулем “Notifications ” для визначення дати останнього оновлення повідомлень з веб -сайту французькою мовою.
da-notif-en-EN Dassault Aviation www.dassault-aviation.com 3 місяці Цей файл cookie використовується модулем “Notifications ” для зберігання кількості активних повідомлень з веб -сайту англійською мовою.
da-notif-en-EN-update Dassault Aviation www.dassault-aviation.com Сесія Цей файл cookie використовується модулем “Notifications ” для визначення дати останнього оновлення сповіщень з веб -сайту англійською мовою.
wp-mag Dassault Aviation www.dassault-aviation.com 10 днів Цей файл cookie використовується модулем “Dassault Mag ” для підтримки відкритості сеансу користувача “Dassault Mag ”.
__cfduid Dassault Aviation .dassault-aviation.tv 1 місяць Цей файл cookie використовується Dassault Aviation TV у контексті використання CDN CloudFlare.
visid_incap Інкапсула .dassault-aviation.com 1 рік Цей файл cookie використовується технічним рішенням брандмауера “Incapsula ” для забезпечення безпеки вашого використання Веб -сайту.
incap_ses Інкапсула .dassault-aviation.com Сесія Цей файл cookie використовується технічним рішенням брандмауера “Incapsula ” для забезпечення безпеки вашого використання Веб -сайту.
nlbi Інкапсула .dassault-aviation.com Сесія Цей файл cookie використовується технічним рішенням брандмауера “Incapsula ” для збалансування навантаження на сервер.
__utm Інкапсула .dassault-aviation.com 15 хвилин Цей файл cookie використовується технічним рішенням брандмауера “Incapsula ” для забезпечення безпеки вашого використання Веб -сайту.
JSESSIONID Нова реліквія .nr-data.net Сесія Цей файл cookie використовується компанією New Relic для зберігання ідентифікатора сеансу, що дозволяє контролювати технічні показники нашого веб -сайту.
атусерид В Інтернеті www.dassault-aviation.com 13 місяців Цей файл cookie використовується AT Internet для зберігання анонімного ідентифікатора відвідувача, який ініціюється під час першого відвідування веб -сайту.
атід В Інтернеті www.dassault-aviation.com 13 місяців Цей файл cookie використовується AT Internet для переліку веб -сайтів (унікальних ідентифікаторів веб -сайту), переглянутих відвідувачем, та зберігання ідентифікаторів відвідувачів.
авторитет В Інтернеті www.dassault-aviation.com 13 місяців Цей файл cookie використовується AT Internet для збереження режиму конфіденційності відвідувача.
Файли cookie безпосередньо впроваджуються Google і не налаштовуються Dassault Aviation.
1P_JAR Google reCaptcha .google.com 29 днів Цей файл cookie використовується компанією Google reCaptcha для відображення персоналізованої реклами на сайтах Google на основі останніх пошуків та попередніх взаємодій.
ЗГОДА Google reCaptcha .google.com 17 років 11 місяців 26 днів Цей файл cookie використовується компанією Google reCaptcha для надання інформації про те, як кінцевий користувач використовує веб -сайт, і про кожне оголошення, яке кінцевий користувач міг побачити перед відвідуванням зазначеного веб -сайту.
NID Google reCaptcha .google.com 5 місяців 30 днів Цей файл cookie використовується компанією Google reCaptcha для відображення персоналізованої реклами на сайтах Google на основі останніх пошуків та попередніх взаємодій.
_GRECAPTCHA Google reCaptcha .google.com 1 рік Цей файл cookie використовується компанією Google reCaptcha для запобігання або перешкоджання надсилання спаму користувачами або спам -ботами.

Веб -сайт та наші партнери використовують “непотрібні” файли cookie для збору статистичних даних про використання веб -сайту, необхідних для роботи інструменту “SiteImprove”. Ці файли cookie включають отримання вашої попередньої згоди.


Міжвоєнна французька авіаційна промисловість

У міжвоєнний період французька авіаційна промисловість побудувала більше військових літаків, ніж будь -який з її іноземних конкурентів. Бомбардувальник Breguet 19 1922 року (1500 побудованих) та армійський військовий літак Potez 25 1925 року (3500 побудованих) були найбільш широко використовуваними військовими літаками у світі. (У міжвоєнний період у будь -якій країні було побудовано не більше 700 зразків будь -якого іншого типу військових літаків.) Один бреге 19 пролетів через Атлантичний океан у 1927 році, а група з тридцяти 25 -ти "Потез -25" обійшла Африку в 1933 році.

Французькі бомбардувальники були послідовно і технічно відмінними. Ліор і Олів'є 20 1924 року був найшвидшим середнім бомбардувальником у світі протягом трьох років, і він породив півдюжини похідних конструкцій. Potez 542 1934 року був найшвидшим бомбардувальником у Європі до 1936 року. У 1935 році Amiot 143, який оснащував вісімнадцять ескадр, несли двотонну бомбу зі швидкістю 190 миль на годину на 25920 футах. Його німецький сучасник Dornier Do 23G перевозив половину вантажу бомби на тридцять миль на годину повільніше на висоті 13 780 футів. Протягом наступного року «Блох 210» зі службовою стелею 32 480 футів почав оснащувати те, що в кінцевому підсумку буде складати двадцять чотири ескадри. Жоден іноземний бомбардувальник, побудований до 1939 року, не досягав 30000 футів.

Farman 222 1936 року був першим сучасним чотиримоторним важким бомбардувальником. Виробничі моделі потрапили в оперативні підрозділи одночасно з доставкою екземплярів сервісних випробувань (Y1B-17) літаючої фортеці Boeing і на два роки раніше за серійну версію (B-17B). Типові конверти-5510 фунтів бомб, 1240 миль, при 174 милях на годину для Farman, проти 2400 фунтів бомб, 1500 миль, при 238 милях на годину для YIB-17-показували, що конструкції технічно порівнянні з французькими підкреслюючи перевезення вантажів, а американці - швидкість. Дизайн еволюції двох типів мав тенденцію до збільшення швидкості похідних Фармана (до 239 миль / год для моделі 223.4 1939 року) та несучої здатності Boeing (до 4000 фунтів бомб, 1850 миль при 211 милях за годину -17G 1943 р.). Жодна з конструкцій не була здатною до бомбардувань денного світла на далекій відстані в її формі 1940 року. Фарман використовувався виключно для нічних набігів.

"Ліор і Олів'є 451" на швидкості 307 миль на годину та "Аміот 354" на швидкості 298 миль на годину були найшвидшими середніми бомбардувальниками на етапах відкриття Другої світової війни, випередивши 1940 експлуатаційні версії німецьких типів Schnellbomber-Dornier Do 17K (255 миль / год), Heinkel He 111E (261 миль / год) та Junkers Ju 88A (292 милі / год). Розвідувальний бомбардувальник "Блох 174" 1940 року був в експлуатаційній конфігурації найшвидшим багатомоторним літаком у світі (329 миль / год).

Французький винищувач утримував одинадцять із двадцяти двох світових рекордів швидкості польоту, встановлених між війнами, і сім утримував один літак-винищувач Nieuport-Delage 29 1921 року. Моноплан-винищувач Gourdou-Leseurre 32 1924 року був найшвидшим у світі оперативний винищувач до 1928 року, коли його обігнав Nieuport-Delage 62. У 1934 році Dewoitine 371 був удостоєний цієї честі, а в 1936 році Dewoitine 510 став першим оперативним винищувачем, який досяг 250 км / год. Dewoitine 501 1935 року був першим винищувачем, який встановив гармату, яка б стріляла через концентратор гвинта. Французькі винищувачі, що діяли протягом 1939-40 років, були надзвичайно маневреними, з сильним озброєнням і здатними перемагати месершмітські Bf 109E та Bf 110C, а також німецькі бомбардувальники.

У повітрі французи мали значну технологічну перевагу. У 1920 -ті роки ВПС Франції були найбільшими у світі. Французька авіамоторна промисловість очолила світ, і в середині 1920-х років французи тримали багато світових рекордів в авіації. Національний аеронавігаційний інститут, заснований у 1909 році, був націоналізований і переданий під керівництво Міністерства авіації у 1928 році. Інститут продовжував виробляти висококваліфікованих авіаційних інженерів.

У міжвоєнний період французька авіаційна промисловість побудувала більше військових літаків, ніж будь -який з її іноземних конкурентів. Бомбардувальник Breguet 19 1922 року (1500 побудованих) та армійський військовий літак Potez 25 1925 року (3500 побудованих) були найбільш широко використовуваними військовими літаками у світі. (У міжвоєнний період у будь -якій країні було побудовано не більше 700 зразків будь -якого іншого типу військових літаків.) Один бреге 19 пролетів через Атлантичний океан у 1927 році, а група з тридцяти 25 -ти "Потез -25" обійшла Африку в 1933 році.

Розвиток техніки ВПС Франції зазнав організаційних проблем у авіаційній промисловості Франції і особливо в Міністерстві авіації. Першою проблемою ВПС була проблема командування. У воєнний час ВВС підпорядковувалися армії. Однак у мирний час ВПС діяли при Міністерстві авіації. У 1928 році, коли було створено Міністерство авіації, ВВС були ще галуззю армії, а авіаційна промисловість Франції перебувала у стані занепаду. У 1920 -х роках авіаційна промисловість жила переважно за рахунок невеликих замовлень військових.

В кінці 1920 -х років було розпочато програму виробництва "бойового літака" відповідно до доктрини Духе. Відомий як літак "BCR" (бойовий, бойовий, розвідувальний), цей багатомісний двомоторний літак виконуватиме функції підтримки армії, а також матиме змогу підсилити важкі бомбардувальники під час виконання стратегічних операцій на великій дальності. Ця спроба застосувати доктрину Духе до технологій призвела до серії абсолютно неповноцінних багатоцільових літаків, які виявилися посередніми в кожній місії.

Хоча у 1920 -ті та 1930 -ті роки французькі комерційні авіалінії отримували найвищі дотації в Європі, авіаційна промисловість Франції не досягла значних успіхів у розвитку сучасних та конкурентоспроможних транспортних літаків або інфраструктури сучасних аеродромів. Справді, розтрати, безгосподарність і навіть кримінальне шахрайство, здається, вбирали кошти, надані французькій цивільній авіації. Скандал з "Аеропосталем" 1933 року, в якому посадові особи авіакомпанії були визнані винними у злочині та крадіжці, став одним із скандалів, що спровокував націоналізацію авіаційної промисловості в середині 1930-х років. До 1933 р. Економіка Франції остаточно піддалася Великій депресії, французька авіація відповідно ослабла.

Едуар Даладьє, новий прапорець Радикальної партії, сформував лівоцентристський кабінет 31 січня 1933 р., Який привів П’єра Кота до керма Міністерства авіації. На відміну від своїх попередників у Міністерстві авіації, Кот був готовий оскаржити загальноприйняті межі втручання держави. У січні 1936 року П’єр Кот відкрив низку основних програм переозброєння для ВПС. Через погані показники авіаційної промисловості у розробці та виробництві літаків, Cot ініціювала програму націоналізації та раціоналізації французького авіаційного виробництва.

Відповідно до своєї виборчої програми уряд Народного фронту прийняв у Палаті депутатів закон про націоналізацію озброєння 17 липня 1936 р. Авіаційна промисловість була безпосередньо зацікавлена. Націоналізація значної частини сектора планера призвела до створення шести державних компаній-виробників літаків. Отримавши дозвіл на експропріацію фірм, кожне з трьох міністерств оборони рушило в іншому напрямку. Військово -морське міністерство вирішило націоналізувати лише дві незначні фірми і залишило суднобудівну промисловість недоторканою. Військове міністерство експропрійовувало дев'ять фірм з виробництва боєприпасів, додало їх до рядів існуючих державних арсеналів та діяло як державні фірми.

Співробітники компанії Cot проводили ще третю стратегію, реорганізувавши близько 80 відсотків сектора літальних апаратів у шість "змішаних компаній", кожна з яких має регіональну ідентичність-Soci t Nationale des Constructions Aronautiques du Nord або SNCAN de l'Ouest, SNCAO du Sud-ouest, SNCASO du Sud-est, SNCASE та du Center, SNCAC. Кожна з цих "національних компаній" поглинула більшість заводів у своєму регіоні, але утримувала принаймні один завод у Парижі або його західних околицях. Ці фірми мали бути "змішаними" в тому сенсі, що уряд мав володіти двома третинами акцій, а інша третина залишалася в руках приватних інвесторів.

Лише влітку 1938 року міністерство авіації розпочало укладання контрактів достатнього розміру, щоб гарантувати будівництво потужностей для масового виробництва літаків та двигунів. Одночасно уряд Франції розпочав програму фінансування розширення виробничих потужностей у США для виробництва винищувачів "Кертіс", легких бомбардувальників "Дуглас", легких бомбардувальників "Мартін", двигунів Пратт і Уітні та двигунів Еллісона.

Вливши в авіаційну промисловість великі обсяги нового капіталу, Кот сподівався створити великі авіаційні сили, необхідні Франції. З 1936 по 1938 роки під керівництвом Міністерства Кот, французькі ВПС зосереджувалися на створенні стратегічних бомбардувальників. Зусилля Кот щодо реформування авіаційної промисловості Франції пішли нанівець. Навіть перед лицем насувається німецької загрози компанії не вдалося спонукати до раціоналізації та модернізації.

Однак у 1938 році, коли уряд змінився, а Кот був усунений, новий міністр авіації Гі Лешамбр розпочав новий план озброєння для ВПС, відомий як "План 5". План 5 відкинув акцент на виробництві бомбардувальників, а натомість зробив акцент на виробництві та розвитку на винищувачах. Бачення авіації Гая Лешамбра було по суті таким же, як і у генерала Гамеліна, оскільки пріоритетом французьких ВПС було формування оборонної лінії для захисту армійських операцій. Бомбардування стало другорядним завданням.

Хоча існували вагомі аргументи щодо націоналізації авіаційної промисловості, є багато прикладів негативного впливу націоналізації на виробництво та розвиток літаків. Схоже, що політика міністерства зіграла таку ж велику роль у розвитку та виробництві літаків, як і вимоги національної оборони. Марсель Блох-Дассо, власник авіаційної компанії «Блох» та один з провідних авіаконструкторів Франції (Блок-Дассо пізніше спроектував «Міраж»), був усунений з посади директора своєї компанії, коли настала націоналізація. Через рік Блоха попросили повернутися, але він був знову звільнений у 1939 році.

Французьке виробництво літаків продовжувало відставати від німецького. Політика Німеччини мала тенденцію до стандартизації кількох видів літаків для конкретних місій. Наприклад, німці до Другої світової війни виготовили лише один одномоторний винищувач: Me 109. Однак французи розподілили виробництво літаків між різними авіабудівними компаніями та замовили невелику кількість різних моделей літаків. Французи не змогли досягти нічого схожого на економію масштабу в 1930-х роках, тому до початку війни французи прилетіли до Німеччини півдюжини різних одномоторних винищувачів. Така ж ситуація була і з бомбардувальниками, і з розвідувальними літаками.

Лише влітку 1938 р. Міністерство авіації почало укладати контракти достатнього розміру, щоб гарантувати будівництво потужностей для масового виробництва літаків та двигунів. Одночасно уряд Франції розпочав програму фінансування розширення виробничих потужностей у США для виробництва винищувачів "Кертіс", легких бомбардувальників "Дуглас", легких бомбардувальників "Мартін", двигунів Пратт і Уітні та двигунів Еллісона.

До травня 1940 року французькі виробники виробляли 619 бойових літаків на місяць, американські фірми додавали 170 на місяць проти французьких замовлень, а англійці виробляли 392 винищувачі на місяць. Німецьке виробництво бойових літаків, що в середньому становило 622 на місяць протягом 1940 року, було трохи більше половини виробництва промисловості, що підтримує союзників. Традиційне пояснення французької поразки з точки зору недостатніх поставок літаків та літаків, які поступалися за якістю, не витримує. Психологічне та політичне середовище, в якому еволюціонували ВПС у міжвоєнні роки, пропонує більш суттєві підстави для розуміння того, що сталося з ВПС Франції.

До початку війни французи за одне десятиліття зазнали трьох серйозних змін в оперативній доктрині, усі затверджені Міністерством авіації. Програма націоналізації до початку війни призвела до збільшення виробництва літаків. Тим не менше французьке виробництво літаків продовжувало відставати від виробництва німців.

Незважаючи на те, що розбіжності в технологіях між сухопутними військами у 1940 р. Були серйозними, у повітрі ця диспропорція була для французів катастрофічною. Щодо типів літаків, то в 1940 році більшість французьких літаків, що перебували на озброєнні, значно поступалися німецьким колегам. За загальною оцінкою, ВВС Франції у 1940 році приблизно на 3 роки відставали від німців у розробці та розгортанні літаків. Майже в кожному випадку французам знадобилося на два -чотири роки більше часу на розробку та розгортання моделі літака у 1930 -х роках. Єдиний аспект авіації, де існувала груба рівність, - це розвиток авіаційних двигунів. Французи завжди мали сильну промисловість двигунів.


Історія міста Спрінгфілд, округ Гамільтон, Огайо

До європейського врегулювання
До XVII століття (н.е.) ця територія була заселена індіанцями Курганщика. Крім курганів, які вони залишили, мало відомо про них або чому вони зникли. До 1650 -х років плем'я Альгонкін панувало в цьому районі, але на початку 1700 -х років було витіснене ірокезами. Самі ірокези були витіснені поверненням алгонкінів разом із племенами Делавер, Тускарава, Оттова та Маямі. Це були мешканці, коли Крістофер Гіст подорожував цим районом як перший відомий європейський, хто наважився піти на територію, яка мала називатися Північно -Західною територією.

Регіон став полем бою між британськими та французькими колоніальними державами із зміною союзів та битвами з корінним населенням. Європейські поселенці цінували землі на захід від Аппалачів за склад хутра та торгівлю з індійським населенням. Врешті -решт Франція та Британія почали війну за цю територію з перевагою англійців і, намагаючись зберегти мир з корінним народом, а також зберегти контроль над колоніями на березі моря та обмежити колоніальні витрати, видали Прокламацію 1756 р. додана до інших сприйнятих несправедливостей, стала головною причиною американської революції.

Піонерське поселення та розширення
Зі встановленням незалежності, реальною ціною уряду та нав'язливим рухом людей на захід західний уряд під час Конфедерації розпався, і прийняття Конституції розробило новий розділ для цієї області. Олександр Гамільтон вважав цю місцевість скарбницею нації. Він прийшов до висновку, що нова країна може заплатити за себе шляхом продажу земель на захід та північ від річки Огайо. Щоб зробити збір платежів зручним, план Гамільтона передбачав продаж претензій "відповідальним" людям у великих грантах. Ці продажі, як правило, здійснювалися в кредит, і очікувалося, що інвестори поділять регіони, забезпечуючи постійно зростаючий попит на нові землі джерелом задоволення. Уряд отримував би прибуток, інвестори отримували б прибуток, а голодні переселенці з землі мали б досягти своєї “американської мрії”. Таким чином Конгрес створив Північно -Західну територію.
Саме на цю незайману землю вирушив Бенджамін Стайтс у 1786 році. Щастя землі вразило його і, повернувшись додому в Нью -Йорк, відшукало одного з «відповідальних» людей, які могли б отримати грант від Гамільтона. У 1787 році Джон Клівс Сіммес домовився про «закупівлю Майамі». Це було приблизно на 2 мільйони акрів, обмежених на півдні річкою Огайо, на заході - Великою річкою Майамі, а на сході - Малим Маямі. Північний кордон не був визначений. [Створюючи Північно -Західну територію, Конгрес найняв Томаса Хітченса для організації землеустрою, який був необхідний для вирішення суперечливих претензій, створених кількома новими штатами, та старих претензій, заснованих на британських колоніальних урядах. Ця система, яка використовує меридіани та паралелі, стала стандартом для розширення земель США. Потрібно було створити міські поселення площею 6 миль, і в межах кожного селища були створені ділянки площею 1 миля.] Symmes пообіцяв заплатити 66 2/3 доларів США (Нью -Йорк) і відправився на пошуки додаткових інвесторів. Він погодився, що вони можуть купити у нього землю за тарифом, за який він її отримував, до травня 1788 р. З травня по листопад 1788 р. Ціна зросте до 1,00 дол. США (NY) до листопада 1788 р. Після листопада ціна повинна була бути предметом переговорів.

Було мало причин турбуватися про створення менших містечок з первісного містечка Цинциннаті, тому що мало людей відважилися б відійти від нового міста чи численних «станцій», створених як форпости населення. Станції зазвичай складалися з блок -хаусу з окремими каютами поруч. Потрібно пам’ятати, що створення Північно -Західної території повністю ігнорувало інтереси місцевих жителів, які втягували піонерів у постійну боротьбу. Перший губернатор території Артур Сент -Клер швидко наказав укріплення, побудовані в лінії на північ від Фт. Вашингтон (1789) до Фт. Гамільтон і на північ. З цих фортів військові сили прагнули прогнати індійське населення чи умиротворити його. The resulting “Indian Wars” continued in this area until the Battle of Fallen Timbers was won by Anthony Wayne in 1794. Growth had been slow in the region as many potential settlers turned southward when warned by people on the south side of the Ohio River to “avoid the Miami Slaughter House.” However, with word of Wayne’s success, settlers began pouring in and Springfield Township was created.

The first officers of the township were selected by the quarter sessions court in 1795. They were John Ludlow, Clerk, James Wallace, overseer of the poor, Henry Tucker and Jacob White, overseers of highways, Isaac Martin, John Vance and Luke Foster, viewers of enclosures and appraisers of damages.

Changes in both selection of officers and township boundaries occurred as Ohio moved to statehood in 1803. Officers were elected (no longer appointed), terms of office increased from one year ultimately to 4 year staggered terms and treasurers and assayers appeared and then were eliminated. The growth of population is reflected in the increase in township officials. In 1804 the following were elected three trustees, a clerk, two overseers of the poor, a supervisor of highways, several justices of the peace and a constable.

19th Century Development
New concentrations of people occurred which came to be villages and towns and neighborhoods within the township boundaries. Among the earliest identifiable locals was Finneytown (never to become an incorporated village), settled by E.W. Finney and a party of family and friends in 1800. The intersection of “The road to Winton’s Plantation” and the “Cleves to North Bend” road became a site of a “New Light” church, a black smith shop, a general store and tavern where the owner would give you a drink if you bought a box of matches from him. Needless to say, the homes in the area were well stocked with kitchen matches for years to come. The early settlement at White’s Station grew to become Springfield and was incorporated in 1806. Its name was changed by the Post Office department to Springdale. Located on the military road to Hamilton and west Compton Road another community grew and also experienced a name change thanks to the Post Office department.

Originally known as Mt. Pleasant its name was changed to Mt. Healthy. The town was platted in 1817. A short distance north of Mt. Pleasant a community developed as a way station on the Hamilton road and developed numerous businesses related to the heavy wagon traffic. This was New Burlington. First settled in 1816, during the Civil War John Morgan and his raiders were seen in Harrison and people rushed to hide the women in the woods and the horses in the houses. Lockland split away from the township in 1829 and gained significance during the canal building era. Glendale was laid out in 1807 but was not incorporated until 1851. Glendale was noted for the establishment of the Glendale Female Institute which closed its doors in 1880. Noteworthy also was the design of streets in the village of which almost all employ multiple curves. The community served as a bedroom community for business men of large downtown Cincinnati businesses. The railroad and telephone played significant roles in its development. In 1870 Wyoming secured corporation rights. It derived its name with a similar wide valley location in Pennsylvania. The name came from the Iroquois meaning, “beautiful valley.” Hartwell gained incorporation in 1877. The population of Springfield Township in 1870 was (less the populations of the several incorporated areas) 6,584. By 1880 it had increased to 7,975.

Following World War II
The next several decades found Springfield Township satisfactorily passing the years concentrating on agriculture and related services. Things remained as they had been until the end of World War II. With the changes in industry, transportation, communication, the G.I. Bill, Federal Home Loan Administration and a sense of optimism Springfield Township entered its “modern age.” New communities sprang up and farm land disappeared under concrete and crab grass. Hollydale appeared in 1949. Valleydale was platted a bit earlier in 1930. Suddenly you needed a map to find your way around the rapidly changing township as developers rushed to provide housing for the returning vets. Shopping centers began to appear and life became more connected to the automobile. The federal government stepped in and built Winton Lake to assist in controlling floods on the Millcreek and Ohio rivers. Around Winton Lake one of the nations 3 “greenbelt” communities was developed as Greenhills. With all the growth, the demand for governmental services increased as rapidly. Schools were built at an astonishing rate. With all the kids in the young families, it seemed impossible to build classrooms fast enough. In Finneytown for example, between 1948 and 1958 there was a 368% increase in the school age population. The residents were presented with 9 tax levies and bond issues. Only one failed. The voters indicated the millage was too low and when the school board raised the amount, it passed with a 75% approval. Fire protection and police services faced increased demands. The Northern Hills Volunteer Fire Department was organized in 1942 in Parkview Heights on North Bend Rd. in Finneytown. It was a volunteer organization of some 25 men who raised money for pumper trucks and such through carnivals and other local fundraisers. The few possessions of the department were stored in Haskin’s Garage on North Bend Rd. Co-operation with the township began in 1946 as the trustees agreed to purchase a lot on the north east corner of Winton and Galbraith for $1250 for a fire house and also a 500 gallon pumper. Lack of funds prevented the firehouse from being constructed as originally designed and its location so far from the homes of the original firefighters caused the force to expand by 3 men living near the new location. The department grew in number and organization and by 1948 the term “Volunteer” was dropped from the name. Alarm bells and roof mounted sirens were used to summon the volunteers throughout the 40s and 50s. A used ambulance was added in 1956 to be used by the life squad, and in 1959, a new firehouse was built near the township hall on the north west side of the Winton and Galbraith intersection adjacent to the west bound entrance to Cross County Highway. The distribution of population pushed the more isolated parts of the township to develop their own fire departments.

During World War II a civilian defense program funded by the federal government gave birth to a force of some 15 volunteers who formed the Edgemont Volunteer Fire Department. It grew from a homemade two wheeled trailer to haul equipment over time to include a pumper and ambulance purchased through a township fire tax. As of 1976 it was the only volunteer department remaining in Hamilton County. Much the same story tells of the beginning of the New Burlington Fire Department. The New Burlington operation began in 1965 with a leased pumper stored in a local service station. Over time, equipment and buildings were added along with its life squad.
Township police protection began in 1961 with the appointment of William Hafer as the first constable. Until then the township was patrolled by the Hamilton County Sheriff’s office. This operation quickly was expanded and two additional officers were added in 1963. In that same year the Ohio Legislature enacted a law allowing creation of township police districts and in 1964 the police district was created. By 1976 the force had grown to 20 officers and 8 civilian employees.

The story of Springfield Township continues to evolve. Population patterns shift as communities age and become more ethnically and racially diverse. Farm land has essentially disappeared being replaced by more streets, homes and businesses. The basic needs of township residents have expanded to include many more schools and open space for recreation. Some traditions remain a sense of community and optimism about the future for themselves and their children.

About the author
Dave Bean taught social studies courses, coached and served as Athletic Director at Finneytown High School from 1963 to 1997. He is a local historic lecturer at various community groups, schools, reunions and dedications (Springfield Town Hall dedication 2003). He is one of Finneytown School District’s “Living Legends” and a member of the Ohio High School Wrestling Hall of Fame. He and his wife currently lives on Sugar Island in Michigan’s Upper Peninsula where he participates in the Sugar Island Historic Preservation Society and is involved with the restoration of a 100 year old Finnish Community Center. He is currently working on a history of the first 50 years of Finneytown High School.


Amiot 354 - History

Nullification and the Bank War: John C. Calhoun in the Connecticut Herald
Digital History ID 354

During Jackson's presidency, tariff and banking policies dominated national politics. Compared to the issues that dominated British politics during the same years--slave emancipation, factory regulation, and assistance to the poor--the issues Americans fought over might seem less important. Nevertheless, vital interests were at stake, relating to such fateful questions as equality of opportunity, the balance of sectional power, and the proper role of government in the economy.

In 1828, before Jackson's election, a new law, which became known as the Tariff of Abominations, raised tariffs as high as 50 percent of the price of European goods. The tariff, Southerners objected, was essential a tax on their region to assist northern manufacturers. In an unsigned essay, Vice President John C. Calhoun argued that a single state might overrule or "nullify" a federal law within its own territory, until three quarters of the states had upheld the law as constitutional. South Carolina decided not to implement the doctrine of nullification, but to wait and see what attitude the next president would adopt toward the tariff.

Jackson revealed his position at a Jefferson Day dinner in April 1830. Fixing his eyes on Vice President Calhoun, the President expressed his sentiments with this toast: "Our Union: It must be preserved." Calhoun responded to Jackson's challenge and offered the next toast: "The Union, next to our liberty, most dear. May we always remember that it can only be preserved by distributing equally the benefits and burdens of the Union."

An article in a Connecticut newspaper presents Calhoun's views on the tariff question.

It would be in vain to conceal that it [the tariff] has divided the country into two great geographical divisions, and arrayed them against each other, in opinion at least, if not interests also, on some of the most vital of political subjects on its finance, its commerce, and its industry subjects calculated above all others. [to place] the sections in question in deep and dangerous conflict. If there be any point to which the. weaker of the two sections is unanimous, it is that its prosperity depends, in a great measure, on free trade, light taxes, economical and as far as possible, equal disbursements of the public revenue, and an unshackled industry, elevating them to pursue whatever may appear most advantageous to their interests.

The stronger [states], in order to maintain their superiority, giving a construction to the instrument [the Constitution] which the other believes would convert the General Government into a consolidated, irresponsible government, with the total destruction of liberty and the weaker, seeing no hope of relief from such assumption of powers, turning its eye to the reserved sovereignty of the States, as the only refuge from oppression.

We are fast approaching a period very novel in the history of nations, and bearing directly and powerfully on the point under consideration--the final payment of a long standing funded debt. When it arrives, the Government would find itself in possession of a surplus revenue of 10,000,000 or 12,000,000 of dollars, if not previously disposed of.

The honest and obvious course is, to prevent the accumulation of the surplus in the treasury, by a timely and judicious reduction of the imposts and thereby leave the money in the pockets of those who made it, and from whom it cannot be honestly nor constitutionally taken unless required by the fair and legitimate wants of the Government.

Every duty imposed for the purpose of protection, is not only unequal, but also unconstitutional.

Source: Gilder Lehrman Institute

Additional information: Connecticut Herald. [Vol. 28, no. 41 (August 30, 1831)]


La serie Amiot 350 tiene su origen en el mismo requerimiento de 1934, como rival del Lioré et Olivier LeO 451. Derivado del avión postal Amiot 341, el prototipo del Amiot 340 se vio envuelto en un vuelo propagandístico de desinformación a Berlín realizado en agosto de 1938 para tratar de convencer a los alemanes de que los franceses empleaban bombarderos modernos. Aunque el Gobierno francés encargó 130 aparatos ese año, los retrasos en la producción y las modificaciones ordenadas hicieron que en septiembre de 1939 no hubieran entregado aviones. Finalmente, el número de pedidos de este moderno avión llegó a 830, aunque al final solo 80 aparatos fueron recepcionados por el Ministerio del Aire. La variante principal fue el modelo 351 de cola doble sin embargo, debido a varios retrasos, el modelo 354 de cola simple fue aceptado para el servicio como modelo provisional.

El Amiot 351 fue diseñado para montar una ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm en posiciones de morro y ventral, y un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en posición dorsal. Debido a problemas técnicos con la instalación del armamento, muchos aviones llegaron a las unidades operativas con solo una ametralladora ligera en la posición dorsal.

En mayo de 1940, el Amiot 351/354 estaba en proceso de equipar solo a dos groupes: el GB I/21 y el GB II/21 basados en Aviñón. Aunque 200 aparatos estaban en las etapas finales de construcción, solo 35 estaban listos para volar. Esta situación se vio agravada por la construcción del Amiot 351/354 en tres fábricas, dos de las cuales fueron bombardeadas posteriormente por los alemanes. El 16 de mayo de 1940, los Amiot 351/354 llevaron a cabo misiones de reconocimiento armado sobre Maastricht en los Países Bajos, la primera operación realizada por aviones de este tipo.

En junio, el Amiot 351/354 también fue entregado a los GB I/34 y GB II/34, no volando ninguno de ellos en combate. En ese momento, todos los Amiot 351/354 estaban basados en el frente norte. Tres se habían perdido en combate, diez en accidentes de entrenamiento. Se ordenó a todos los aviones que evacuaran a África el 17 de junio, 37 de los cuales sobrevivieron al viaje. Como sus número eran demasiado bajo para enfrentarse al régimen fascista italiano, los aviones fueron enviados de vuelta a la Francia Metropolitana y sus groupes fueron disueltos en agosto de 1940.

Cinco Amiot 351/354 continuaron utilizándose como aviones correo después de la Batalla de Francia. Cuatro Amiot 351/354 fueron requisados por la Luftwaffe como transportes, y dos entraron en servicio con el Grupo 1 del Kampfgeschwader 200.

Motores extraídos de estos aviones se utilizaron más tarde en el transporte de carga Messerschmitt Me 323.

El Amiot 351/354 prestó servicio con el Ejército del Aire francés (alrededor de 80 aparatos).

Referencia datos: Datos de los aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: Volumen siete, bombarderos y aviones de reconocimiento. [ 1 ] ​


Kuna History

Kuna is a city in Ada County, Idaho, United States. It is part of the Boise Metropolitan Statistical Area, otherwise referred to as the Boise Valley, and is located approximately 18 miles southwest of downtown Boise, the state capital. Kuna is located at an elevation of 2,694 feet above sea level.

In 1863, silver and gold ore were discovered in the Owyhee Mountains, resulting in a boom town called Silver City and a trail toward it from Fort Boise. A one way station along that treacherous route was known as Fifteen Mile Station, because it was 15 miles southwest of Boise and approximately 20 miles from the Snake River. The station was abandoned after a mine shutdown due to violence.

In 1881, when the Oregon Short Line Railway Company started building its line westward across Idaho, it bypassed Boise City due to the uneven terrain, and instead established a construction and materials camp at Fifteen Mile House station, because the Silver City road crossed the railway right of way there. Weather, accidents, and violence reportedly killed nine mine workers, followed by a diphtheria epidemic that killed 11 more.

When the line was put into operation in September of 1882 or 1883, a station was placed at that point and called "Kuna." A settlement grew up around the station and flourished. During the years 1883 to 1887, supplies for Boise City, Idaho City, Placerville, Centerville, and Silver City were transported by freight wagon from the railroad at Kuna. Hauling goods and passengers to Boise became an important local industry. The early town consisted of at least three warehouses, a depot, and a post office, which was established in 1884.

But the early settlement of Kuna was short. After the branch line from Nampa to Boise was completed in 1887, the need for a depot at Kuna was over. The settlement closed down and Kuna became just another railroad siding. Years after the original settlement, all that remains is a signboard with the name Kuna and a graveyard containing the victims of the diphtheria epidemic, now known as Pioneer Cemetery.

The cemetery is located near the original route of the Silver Trail along Stage Coach Road. Pioneer Cemetery honors the early pioneers who settled the region.

Early pioneers found themselves building shacks of basalt rock to live in, because there was no wood or even sod to build houses. The land was covered with sagebrush, which they grubbed from the fields and burned for fuel.

It took the promise of water, through the engineering marvel of irrigation, to bring new life to the region. When the U.S. Reclamation Service was established in 1902, their planned project sites included the Boise Valley. Major reservoir development began on the Boise Project, including expansion of the New York Canal system. Eventually, it ran south of Boise to the Kuna area, and extended onto Deer Flat Reservoir near Nampa.

In 1905, Mr. and Mrs. Fremont H. Teed anticipated the coming irrigation trend and filed a 200-acre claim under the Desert Land Act, where Kuna stands. Until irrigation began, water for stock and human consumption was hauled in barrels from the Snake River, 20 miles away, and later from an 18-foot well, dug in the bed of Indian Creek, which was dry most of the year, near Mora.

By the fall of 1908, the community of Kuna had enough school-age children to open its own school. The community school opened in a 16-by-24-foot tent. There were 14 pupils enrolled, with Mr. Gaylord Greene as the first teacher. In January, the school moved from the tent into the Teed home, on the site of what is now the Grange Hall on Linder Road. During the summer of 1910, the first school building was erected for $7,000.

On February 22, 1909, the first water was let into the New York Canal at Diversion Dam east of Boise. Irrigation water was now available to the Kuna region. Soon, 50,000 acres were developed and under irrigation.

In an effort to promote the area, Hubbard placed advertisements in the local Boise newspaper, the Idaho Daily Statesman, that claimed "To Build a City of Kuna . We want 200 partners to help build a city." 200 lots were available for sale at $100 a lot. The Kuna town site was sold at public auction on May 4, 1909. A special train consisting of four coaches from Boise, Nampa, and surrounding areas brought people out. Before the drawing, 144 lots were sold, and the remainder were auctioned.

That same spring, Avalon Orchard Tracts Company was organized southwest of town. Two years later, a portion of the land was platted and placed on record as the Avalon Addition. Many of the 713 acres were planted in vineyards, apples and prunes.

On October 25, 1909, State Master D.C. Mullen met with some 15 or 20 farmers for the purpose of organizing a grange at Kuna. On May 2, 1910, the organization was completed. A charter was issued by the national organization on May 11 to "Kuna Grange No. 59," which was instrumental in promoting agriculture and various improvements.

Farmers also had to deal with hordes of jackrabbits that ate their crops. Mass hunts were organized to eliminate the pests, and dead rabbits were sold for meat by the wagon load.

In the spring of 1910, the first building, a double store with an assembly hall, office and living quarters above, was built downtown. The Kuna Mercantile was then organized. Some months afterward, the Kuna Savings Bank moved into a room and remained there until its liquidation in 1915. This building still stands today.

The first service of the Church of Jesus Christ of Latter-day Saints was held on March 12, 1911. By October of 1916, the Methodist Episcopal Church had partially completed its building. The excavation for the Baptist Church started on May 24, 1915. The building was completed with an all-day dedication service held on December 5, 1915, making it the first completed church building in Kuna, with 14 members.

A permanent train depot building was built in 1913, replacing an old boxcar used for a waiting room that had gradually been torn apart for firewood by people waiting for trains.

In 1914, the Kuna Non-Sectarian Cemetery Association incorporated with 10 acres of land.

Kuna&aposs first regular newspaper, the Kuna Herald, went to press on November 19, 1914, with Charles H. Shepherd the editor and publisher. The Kuna Herald was one successor for the Kuna Store News, which was printed by the business firms of the town and which served as an advertising medium as well as containing local news items.

Kuna was incorporated on September 13, 1915, in the middle of a prosperous decade of land development brought on by the opening of the New York Canal. At that time, the town site covered some 540 acres, had a population of 227, and an assessed valuation of $268,744.

In 1918, and for the next five or six summers, Kuna hosted the Chautauqua Program, a traveling variety show from the town of Chautauqua in upstate New York with singers, lecturers, and other performers.

By 1919, Main Street included the Kuna Herald building, the Kuna State Bank building, the Kuna Lumber and Coal company, a building called George&aposs Place that hosted the Kuna Barber Shop and the Kuna Confectionary, the Kuna Post Office, the Kuna Mercantile company, the Kuna Livery Feed and Stable, and the Kuna Hardware Company. Other businesses included two blacksmith shops, a garage, restaurant, print shop, two lumberyards, an artificial ice plant, barber shop, pool hall, produce store, theatre, drugstore, planning mill, carpenter shop, milling and elevator company, butcher shop, a creamery and a millinery shop.

The Church of Christ and the Nazarene Church were formed in 1923. The Kuna school burned down in 1925 and was rebuilt. Kuna High School was built in 1924.

The construction of the gymnasium in 1947 marked the greatest major improvement in the physical plant of Kuna High School since the building of the auditorium more than 10 years earlier. The gymnasium, located on Fourth Street, is still in use today.

Kuna continued as an agricultural community after World War II and grew slowly, as it was considered to be far away in the country.

As recently as the 1970s, some major roads in Kuna were still dirt. The building of Interstate 84 in the 1960s and 1970s brought more people to Kuna, as did the widening of Highway 69 in the late 1990s. That, combined with rising land and home prices in the rest of Ada County, began bringing even more people to Kuna, fueling its rapid growth. In 1990, Kuna had 1,955 people and grew to 5,222 by 1999, 8,839 by 2003, and more than 15,000 by 2010.

SOURCE: Article published by Kuna Melba News on October 26, 2016
Kuna Melba News indicated the sources they used were as follows:

Kuna Joint School District No. 3. The Settlement of Kuna region 1900-1925 Patterns of the Past: The Ada County Historic Site Inventory. "A brief history of the Kuna area," Ada County Development Services "A history of the Kuna Grange," Compiled by Sharon Fisher, Lecturer, Kuna Grange, 2005, from information originally written by Laura Rea (originally made available by Mrs. Ben Aylsworth of Nampa, and compiled from record books and data collected by E.G. May and B. Matthews), Lois Dustman, and Ruth Burningham. Help also provided by Wayne and Blanche Kuhlman and Florence Chaney "A walking tour of Kuna&aposs beginnings," Ada County Historic Preservation Council "Ada County Chronicles: An Overview of the Development of Ada County," Ada County Development Services "Ada County Historic Preservation Council 2006 Preservation Plan for Cultural and Historic Resources" "Gateway to the Birds of Prey Kuna, Idaho." Economic Development Committee, Kuna Chamber of Commerce, Sept. 1999


Соммейр

Un avion postal à l'origine Modifier

La SECM présenta au Salon de l’Aviation de Paris de 1936 un projet de bimoteur postal désigné Amiot 341 . Cet appareil à l’aérodynamique très poussée avait été développé par les ingénieurs Lambert et Girodin sous la direction de Jean Calvy et tranchait nettement avec les productions antérieures de la firme. En cours de fabrication il fut décidé de modifier le prototype en avion de raid pour participer à la course aérienne entre New York et Paris devant se dérouler en 1937. La course fut finalement annulée pour des raisons de sécurité, mais le prototype achevé avec la désignation Amiot 370 .

Conversion en avion de records Modifier

Biplace de raid équipé de moteurs en ligne Hispano-Suiza 12Yjrs/Ykrs de 860 ch , l' Amiot 370 effectua son premier vol à Istres le 25 juillet 1937 . Il s’agissait d’un monoplan entièrement métallique dont l’aile cantilever, fortement hypersustentée, était implantée en position semi-haute sur un fuselage de structure monocoque très fin. L’équipage était installé dans la pointe avant du fuselage, largement vitrée et ne présentant aucun décrochement. L’appareil reposait sur un train classique, les roues principales se relevant dans les fuseaux-moteurs. Immatriculé [F-AREU], l’ Amiot 370 fut utilisé pour une série de records de vitesse. Piloté par Maurice Rossi, associé au navigateur André Vigroux, il porta à 437 km/h le record international de vitesse sur 2 000 km en circuit fermé (sans charge et avec charge de 500, 1 000 et 2 000 kg ) le 8 février 1938 . Le 8 juin 1938 , avec le même équipage, il porta les records sans charge et avec charge de 500 et 1 000 kg sur 5 000 km en circuit fermé à 401 km/h . Enfin, associé cette fois au radio-navigateur Emont, Rossi porta le record du monde de distance à 10 000 km en 33 h (vitesse moyenne 311 km/h ) les 15 et 16 août 1939 . Cet appareil fut utilisé durant l’Occupation pour des liaisons postales vers Madagascar sous les couleurs d’Air France.

Naissance d'un bombardier Modifier

En 1933, le Service technique de l'aéronautique (STAé) avait lancé le programme des « Bombardiers de Représailles Triplace » (BR3), visant à fournir à l’Armée de l’Air un bombardier rapide de grande autonomie. Développé parallèlement à l’ Amiot 370 mais équipé de moteurs 14 cylindres en étoile Gnome et Rhône 14P de 960 ch , le prototype Amiot 340 effectua son premier vol le 6 décembre 1937 à Istres. Outre les moteurs, l’ Amiot 340 se distinguait par l’apparition d’un cockpit pour le pilote, décalé sur le côté gauche du fuselage. Les premiers essais révélèrent d’excellentes qualités, mais les moteurs 14P semblant peu fiables, ils furent rapidement remplacés par des Gnome et Rhône 14N-01/02 (tournant en sens inverse l'un de l'autre) de 920 ch . Après remotorisation l’ Amiot 340 n o 01 gagna le Centre d'essais du matériel aérien (CEMA) de Villacoublay pour y subir ses essais officiels le 21 mars 1938 . Les premiers essais officiels furent satisfaisants puisqu’en mai 1938 le Ministère de l’Air passa commande de 120 appareils et que le prototype fut utilisé pour une mission de propagande particulière.

Responsable du bureau technique (T-Amt) du ministère de l’Air allemand, Ernst Udet invita le général Joseph Vuillemin, chef d’état-major de l’Armée de l’Air, à lui rendre visite en Allemagne. Le général Vuillemin prit la décision de se rendre en Allemagne à bord du prototype Amiot 340 afin de tenter de faire croire à ses hôtes que le bimoteur était déjà en service en France. Frappé de la « cocotte rouge », insigne de la BR.11 et emblème personnel de Vuillemin, le bimoteur quitta Le Bourget le 16 août 1938 pour Berlin. Pierre Wertheimer racontera par la suite que durant cette visite, le général Milch, homologue de Vuillemin et adjoint de Hermann Göring, exprima le souhait d’effectuer un vol à bord de l’ Amiot 340 . À l’atterrissage son commentaire fut : « Cet avion est le meilleur du monde, mais, malheureusement pour vous, vous n'en avez qu'un. »

La délégation française regagna la France le 21 août et les essais en vol reprirent. Entre-temps le programme BR3 avait été abandonné au profit d’un appareil quadriplace, ce qui nécessitait certaines modifications. En novembre 1938 l’ Amiot 340 fut donc renvoyé en usine pour modifications. Il devait en ressortir en janvier 1939 , rebaptisé Amiot 351 .

  • Amiot 350 : Projet de bombardier quadriplace équipé de moteurs Hispano-Suiza 12Y 28/29, groupes à 12 cylindres en V de 920 ch à refroidissement liquide. Or la production de ce moteur était très inférieure à la demande et ce modèle fut abandonné début 1939 sans qu’aucun exemplaire ait été construit [Information douteuse] .
  • Amiot 351 : Le prototype Amiot 340 débuta ses essais le 21janvier1939[Information douteuse] après avoir reçu de nouveaux moteurs Gnome et Rhône 14N20/21 de 1 020 ch sous des capots-moteurs redessinés réduisant la trainée, et un empennage bi-dérive, les stabilisateurs étant affectés d’un dièdre assez important. Un poste était également aménagé en arrière de la soute ventrale pour un mitrailleur arrière, mais aucun armement n’était installé. Devenu Amiot 351 n o 01, il fut accidenté le 4 juillet et ne reprit l’air qu’après le début de la guerre, versé au GR I/33 pour évaluation comme appareil de reconnaissance par rapport au Potez 637.
  • Amiot 354 : Rigoureusement identique à l’Amiot 351, à l’exception de l’empennage monodérive similaire à celui monté sur l’ Amiot 340 , et des moteurs Gnome et Rhône 14N 48/49. Le prototype a effectué son premier vol en novembre 1939 , quelques semaines après le prototype Amiot 351 .
  • Amiot 355 : L’Amiot 351 n o 12 fut prélevé sur chaine pour recevoir deux moteurs Gnome et Rhône 14R 02/03 - évolution du Gnome et Rhône 14N, le 14R alors lancé en présérie conservait les dimensions de son prédécesseur mais intégrait divers perfectionnements, dont un compresseur à deux vitesses, un ailettage renforcé et un vilebrequin à palier central. L’appareil était sur le point de commencer ses essais en vol au Bourget en juin 1940 . Devant l’avance rapide des troupes allemandes, il fut hâtivement transféré en vol le 10 juin 1940 par Maryse Hilsz à Landes de Bussac (sans les capots moteurs) au cours de son premier vol, puis transféré à Clermont-Ferrand pour y être achevé en 1941 à l'AIA d'Aulnat (bureau d'études Amiot réfugié à Vichy). C'est cet appareil ( 550 km/h ) qui fut mis à disposition du Maréchal Pétain sur le terrain de Vichy avec un chef pilote et un chef mécanicien d'Air France entre le 8 et le 11 novembre 1942 , prêt à décoller pour l'Afrique du Nord.
  • Amiot 356 : Un prototype construit avec deux moteurs Rolls-Royce Merlin X de 1 130 ch , premier vol le 18 mars 1940 à Villacoublay, pour être évacué sur Toulouse. Il servira d’avion postal entre Métropole et Empire sous l’Occupation.
  • Amiot 357 : Occupant Le Bourget le 14 juin 1940 , les troupes allemandes découvrirent le prototype de cette machine pressurisée équipée de moteurs Hispano-Suiza 12Z turbocompressés de 1 200 ch .
  • Amiot 400 : Le prototype de l'Amiot 400 "stratosphérique" n'eut pas la même "chance" que le 355 et fut abandonné au début du mois de juin 1940 à 10 jours de son premier vol, sabordé sur le terrain d'Évreux où le bureau d'études Amiot avait été préalablement déplacé. Ses moteurs à refroidissement liquide Hispano-Suiza 12Y équipés de compresseurs Planiol-Szydlowski, permettaient le rétablissement de la puissance à 12 000 m , altitude où l'avion aurait dû atteindre 600 km/h .
  • Amiot 358 : À la Libération un Amiot 354 utilisé par Air France pour les liaisons postales avec l’Empire fut récupéré à Dakar et remotorisé avec des moteurs américains Pratt & Whitney R-1830. Utilisés temporairement par le GLAM (groupe de liaisons aériennes ministériel), il acheva sa carrière sur rupture du train d’atterrissage.
  • Amiot 370 : Avion de record commandé par le ministre Pierre Cot pour la course Istres-Damas-Paris où il ne put s'inscrire, n'étant pas prêt à temps. Mais il battit par la suite 11 records du monde, les 8 février 1938 à 437 km/h sur 2 000 km , 8 juin 1938 à 401 km/h sur 5 000 km , et 15 août 1939 , à 301 km/h sur 10 000 km (équipage Rossi-Vigroux et Rossi-Emont, ingénieurs en chef J.Calvy, Girodin, Perpère, Y.Maurice). C'est également sur cet appareil que Gaston Durmon effectue le raid éclair Marseille-Djibouti, les 26 et 27 juillet 1941 [ 1 ] . Présent à Toulouse à la Libération, il fut démoli sur ordre du ministre de l'air Charles Tillon lors de la nationalisation d'Amiot.

1 000 exemplaires militaires de la famille Amiot 350 furent commandés en 1939.

En mai 1938 le ministère de l’Air passa commande de 20 Amiot 350 B4 à livrer avant le 1 er avril 1939 . Trois semaines plus tard le contrat fut modifié pour ajouter 100 Amiot 341 B4, puis, en raison de problèmes de surchauffe des moteurs Gnome et Rhône 14N, la commande fut transformée en 45 Amiot 350 et 75 Amiot 351. Début 1939 il devint pourtant évident que la production des moteurs Hispano-Suiza ne suivait pas et ce marché fut à nouveau modifié au profit de 60 Amiot 351 et 60 Amiot 353. Un second lot de 165 appareils, soit 30 Amiot 351, 100 Amiot 353 et 35 Amiot 356, fut notifié en janvier 1939 et le 17 juin 1939 le Plan V renforcé entraîna une nouvelle commande pour 211 appareils.

Or les deux premiers Amiot 341 de série, achevés au cours de l’été 1939, comportaient trop de différences par rapport au prototype. Ils durent donc subir des essais complets au CEMA, essais qui entraînèrent certaines modifications. Le premier décembre 1939 les commandes furent à nouveau modifiées, les 880 appareils commandés portant désormais sur 140 Amiot 351, 560 Amiot 352, 100 Amiot 353, 40 Amiot 354 et 40 Amiot 356.

À ces modifications incessantes s'ajoutèrent des grèves perturbant les industries de l’armement, de nombreux retards dans les livraisons d’équipements, des problèmes de fonctionnement des trappes de la soute ventrale et la complexité de la construction de cet avion, produit en sous-ensembles par différentes usines de la SNCAC et assemblé au Bourget. Selon le Plan V l’armée de l'air aurait dû aligner 285 Amiot en première ligne au 1 er avril 1940 , soit 22 groupes de bombardement. Or le 10 mai 1940 le CRAS n’a pris en compte que 4 Amiot 351 et 38 Amiot 354, tous équipés de 3 mitrailleuses de 7,5 mm , le canon HS-404 n’étant installé qu’à partir du n o 47.

La production en série du bimoteur posant de nombreux problèmes, Pierre Wertheimer se rendit en janvier 1939 à La Nouvelle-Orléans pour voir s’il était possible d’y installer une usine. En atterrissant sur le sol américain, le président de la SECM-Amiot devait déposer les liasses de dessins dans le coffre du colonel Weiser, attaché militaire français à Washington, mais oublia de le faire. Il se retrouva donc sous le coup du décret-loi du 17 juin 1938 « relatif à la répression de l'espionnage ». Le malentendu fut réglé, mais la production de l’Amiot aux États-Unis ne fut jamais lancée.

Amiot 61 351 ⁄354 furent officiellement pris en compte par l'armée de l'air jusqu’au 20 juin 1940 , mais il semble qu’entre 80 et 85 cellules aient été achevées, plusieurs appareils étant livrés sans satisfaire aux procédures officielles de réception. Il est possible que 73 bimoteurs aient donc été livrés (17 Amiot 351 et 45 Amiot 354).

La bataille de France Modifier

Le 10 mai 1940 on trouvait en Zone d’opérations aériennes Nord (ZOAN) le GB I/34 à Montdidier avec 3 Amiot 534 et 13 Amiot 143 et à Roye le GB II/34 avec 2 Amiot 354 , 11 Amiot 143 et même deux Bloch MB.131, mais seuls 2 des Amiot du GB I/34 sont opérationnels. À la même date les GB I/21 et II/21 étaient à l'entraînement à Avignon avec respectivement 5 et 2 Amiot 354 (et 19 Bloch 210 ). Ces quatre unités formaient le Groupement de bombardement 9 .

La première mission de guerre eut lieu dans la nuit du 12 au 13 mai , un appareil du GB I/34 effectuant une reconnaissance non armée dans la région de Maastricht. Dans la nuit du 16 au 17 mai eut lieu la première reconnaissance armée. Les bimoteurs Amiot sont alors strictement limités aux missions de nuit en raison de leur manque d’armement défensif. Après un passage par Nangis, les GB I/34 et II/34 se replièrent 19 mai sur La Ferté-Gaucher, où ils furent enfin rejoints par les deux autres groupes du Groupement 9. Le 24 mai , deux appareils furent détruits au sol par des He 111. Dans la nuit du 4 au 5 juin les GB I/21 et II/21 bombardèrent des convois allemands près de Péronne et Cambrai. La nuit suivante des concentrations ennemies furent bombardées dans le secteur Péronne-Ham-Saint-Quentin et 12 ponts sur la Somme furent bombardés. Le 8, on compte une trentaine de sorties dans le même secteur, le Groupement 9 étant alors replié à Gien et Pont-sur-Yonne. Dans la nuit du 10 au 11 juin 17 appareils opérèrent dans le secteur de Château-Porcien. Le 12 juin trois appareils du GB I/21 bombardèrent une colonne allemande près de Châlons-sur-Marne. Le II/34, qui disposait toujours d’ Amiot 143 , effectua sa dernière mission de guerre le 15 juin 1940 sur Château-Thierry, ordre étant donné au Groupement de se replier sur Agen et Bergerac, bien que ce dernier terrain ne disposât d’aucun stock de bombes ou munitions. Le 17 juin fut donné l’ordre d’évacuation vers l’Afrique du Nord.

Entre 10 et 15 Amiot furent disponibles quotidiennement entre les 10 mai et 17 juin 1940 . Ces appareils ont effectué environ 150 missions de guerre, entrainant la perte de 5 avions en vol. 8 autres ont été détruits au sol, dont 6 volontairement pour échapper à capture.

Repliés en AFN Modifier

Les Amiot 143 et Bloch MB.210 étant abandonnés en Métropole, au profit des derniers avions « hors-unités », parvinrent à gagner Oran les appareils suivants (2 avions perdus durant le transfert) :

  • GB I/21, les Amiot 354 n os 5, 15, 18, 24, 26, 35, 36, 17, 19, 23 et les 351 n os 65, 66,75, 76 soit 14 avions, auxquels s’ajouteront l’ Amiot 354 n o 21, évacué du Bourget vers la Grande-Bretagne juste avant l’arrivée des troupes allemandes et rapatrié à Marmande le 20 juin .
  • GB II/21, les Amiot 354 n os 22, 32, 39, 9, 10, 11, 14 et les Amiot 351 n os 57, 59, 62, 63, 71, 72, 73, 77 soit 15 avions.
  • GB I/34 les Amiot 354 n os 27, 28, 31 et le 351 n o 68 soit 4 avions.
  • GB II/34 les Amiot 351 n os 56, 61, 67, 69, 70, 74, 79, 80, 81, 87 soit 10 avions.
  • Le prototype Amiot 370.

Moins bien armé et moins solide que le Lioré et Olivier LeO 451, l’Amiot 354 était par contre plus rapide, avec une autonomie plus élevée. Potentiellement moins utile que le Lioré et Olivier, il est donc logique que l’Amiot ait disparu rapidement de l’inventaire de ce qui restait de l’armée de l'air. À peine arrivé à Oran, le Groupement 9, réduit aux GB I/21, II/21 et II/34, fut envoyé à Djerba en vue d’un bombardement sur l’Italie qui ne put être réalisé, l’Armistice étant signé le 22 juin et entrant en vigueur le 25. Le 9 juillet les Amiot firent route pour Meknès, puis retournèrent brièvement en Tunisie mi-août, avant de retourner en France pour y être dissous fin août, le Groupement 9 ayant été dissous dès juillet 1940 .

Avions postaux pour le gouvernement de Vichy Modifier

Le gouvernement de Vichy, souhaitant maintenir des liaisons aériennes avec les colonies, en particulier Djibouti et Madagascar, demanda aux autorités d’occupation la possibilité d’utiliser des bimoteurs Amiot, qualifiés d’avions postaux. Le prototype de raid Amiot 370 fut le premier modifié, afin de pouvoir transporter environ 1 500 kg de courrier, médicaments et pièces de rechanges. Une partie de la soute était utilisée pour installer des réservoirs supplémentaires. Il effectua une première liaison avec Djibouti, через Athènes, les 22 et 23 juillet 1941, portant les couleurs d’Air France [F-AREU]. 12 місій, які є реальними реалізелістами проти Джибуті з прототипами Amiot 370 та Amiot 356 [F-BAGP] у листопаді 1942 року. Прототип Amiot 370 з'явився на біс у Тулузі у 1947 році, але не погіршився і після того, як він відбувся у квітні 1942 року. Ils furent immatricanés [F-BAGQ/S/T] mais seul le premier fut utilisé. Accidenté à l’atterrissage à Dakar en 1942, il devait y rester jusqu’en 1946. Remis sommairement en état en 1946, il fut alors rapatrié sur Le Bourget et remotorisé avec des Pratt et Whitney R-1830. Devenu Amiot 358 et versé au GLAM, il fut influenceé au colonel Cressaty jusqu’à une rupture de train à l’atterrissage qui entraina sa mise à la réforme.


Подивіться відео: French light bomber Amiot 354 (Грудень 2021).