Історія Подкасти

Gloster F.9/40 Meteor: Вступ та розвиток

Gloster F.9/40 Meteor: Вступ та розвиток

Gloster F.9/40 Meteor: Вступ та розвиток

Gloster Meteor став першим британським реактивним літаком, який поступив на озброєння, і лише другим реактивним літаком будь -якої країни, який досяг такого статусу. Роботи над "Метеором" почалися в 1940 році, до першого польоту Gloster E.28/39, першого британського реактивного літака. Двигуни, що розроблялися на той час, були недостатньо потужними, щоб дозволити побудувати вартісний одномоторний винищувач, і тому доводилося розпочинати роботу над двомоторним літаком. Перші роботи над новим дизайном тривали протягом 1940 року, а на початок 1941 року це було найвищим пріоритетом Глостера. Сама специфікація F.9/40 була видана в листопаді 1940 р. Після цього було подано замовлення на дванадцять прототипів 14 лютого 1941 р., З яких вісім було врешті -решт побудовано, і на замовлення на 300 Meteor F Mk.Is, що було підтверджено. 8 серпня 1941 р.

Двигун

Найскладнішим компонентом Метеору завжди були самі реактивні двигуни. Теоретично турбореактивний двигун - це простий пристрій з чотирма основними компонентами і лише двома основними рухомими частинами.

Можливо, дещо вводить в оману, компоненти в стандартному газотурбінному реактивному двигуні фізично розташовані поза їх робочою послідовністю, з компресором спереду, потім камерою згоряння, турбіною та реактивною трубкою.

Послідовність роботи двигуна починається в камері згоряння, де авіаційне паливо змішується з повітрям, а потім запалюється, щоб створити потік рідини (це може стосуватися води, пари або газу - тут це стосується потоку газу, що виходить із горіння) камера).

Цей потік газу використовується для живлення турбіни, проходячи через ряд лопатей вентилятора, змушуючи їх обертатися. Тоді ця потужність передається вперед до компресора, який всмоктує повітря з атмосфери. Це повітря, яке змішується з паливом для створення потоку рідини. Пройшовши через турбіну, цей потік гарячого повітря високого тиску проходить через кінцевий компонент - струменеву трубку, що виходить із задньої частини двигуна на високій швидкості. Саме цей потік (або струмінь) повітря високого тиску, що рухається з дуже високими швидкостями, забезпечує тягу, яка рухає літак.

Реактивний двигун також потребує двох системах запалювання. Камера згоряння не даватиме достатньої потужності для роботи турбіни, якщо компресор вже не працює досить швидко, щоб забезпечити необхідну кількість повітря, і тому для роботи компресора потрібен окремий стартерний двигун, поки він не рухається досить швидко, щоб примусити достатньо повітря в камеру згоряння для роботи турбіни. У сучасних реактивних двигунах використовуються різноманітні типи стартерних двигунів, включаючи прості електродвигуни, турбіни з живленням від кордиту, стиснене повітря або навіть меншу газову турбіну. Друга система використовується для запалювання повітряно -паливної суміші. Після цього кожен реактивний двигун досягне точки, де компресор забезпечує достатньо повітря, щоб зробити процес самозабезпеченням. У цей момент перший стартер можна вимкнути.

Хоча теорія проста, фізична реалізація важка. Основна проблема - тепло. Коли повітря проходить через компресор, температура підвищується. Це до того, як він досягне камери згоряння, де температура знову підвищиться. Ця дуже гаряча суміш повітря та запаленого авіаційного палива потім проходить через турбіну та реактивну трубку, тому обидва ці компоненти повинні витримувати ці дуже високі температури. Друга проблема викликана високими швидкостями роботи компресора та турбін. Навіть із сучасними матеріалами лопаті на турбіні з часом стають довшими і тоншими, що забезпечує їм обмежений термін служби. Основною проблемою, що постала перед ранніми піонерами реактивних літаків, було те, як виготовити двигун, який міг би забезпечити корисну силу тяги, не нагріваючись занадто сильно - в найгірших випадках лопаті турбіни могли фактично розтанути під час спеки!

Під час розробки Метеора було розглянуто п'ять різних двигунів. Три засновані на власному дизайні Френка Уітла, W.2. Першим з них був W.2B/23, спочатку побудований та розроблений Whittle and Rover до початку 1943 року, а потім Whittle та Rolls-Royce. В кінцевому підсумку це стане основою двигуна W.2B/23 Welland, що використовується в Метеорі I. По-друге, Rolls-Royce W.2B/37, який стане основою двигуна Derwent I, що використовується в Meteor III. Нарешті двигун Power Jets W.2/500 буде використаний для живлення одного з прототипів.

Інші два двигуни надходять із зовнішніх джерел. Обидва вони будуть використовуватися для живлення прототипів Meteor, і обидві конструкції в кінцевому підсумку будуть успішними, але жодна з них не буде використовуватися для виробництва Meteor. Найбільш близьким був де Хевілленд Халфорд H.1, який приводить в дію прототип DG207, перший з Метеорів, що піднявся в повітря. Це було схоже на двигун Whittle, але використовувалось одностороннє робоче колесо замість типу подвійного запису, що використовується на W.2. Незважаючи на цей ранній успіх, лише один Метеор II був побудований з використанням двигуна H.1, який був зарезервований для власного реактивного літака де Хавілланда.

Останнім двигуном був MetroVick F.2, побудований компанією Metropolitan-Vickers за проектом Royal Aircraft Establishment. У той час як W.2 і H.1 використовували відцентрові компресори, які були простими, але менш ефективними, MetroVick F.2 використовував осьовий компресор. Це було більш складним, але також більш ефективним і використовувалося основними німецькими реактивними двигунами. Обидва типи все ще використовуються в сучасних двигунах. DG204 з харчуванням MetroVick став би п'ятим прототипом Meteor, який піднявся в повітря 13 листопада 1943 року, але він був зруйнований під час катастрофи 4 січня 1945 року і залишився єдиним метеоритом, що працює від MetroVick. Сам двигун F.2 став основою Armstrong-Siddleley F2/4 Beryl, а потім F.9 Sapphire, який використовувався для живлення ряду післявоєнних літаків, серед яких Gloster Javelin та Hawker Мисливець.

Проблеми з двигуном W.2B наблизилися до скасування всього проекту. До літа 1942 року перший прототип був готовий до наземних випробувань та випробувань руління, які розпочалися у вересні 1942 року, але W.2B все ще не забезпечував достатньої потужності для польоту. Затримки були настільки серйозними, що перше замовлення на 300 Meteor F Mk.Is було скорочено лише до двадцяти літаків. Нарешті, 12 червня 1943 року перший літак з двигуном W.2B, Meteor DG205, здійснив свій перший політ під управлінням Майкла Даунта. На цьому етапі він не був вражений, і кінцева продуктивність «Метеору I» не стала драматичним поліпшенням щодо найкращих літакових апаратів тієї епохи. Однак до цього часу Rolls-Royce перейшов від Rover як головного партнера з розвитку Whittle, і їх двигун W.2B/37, здатний забезпечити тягу 2000 фунтів, буде використовуватися для живлення Meteor F Mk.III, найкращого з варіанти воєнного часу.

Літак

Хоча робота над двигуном просувалася повільно, дизайн самого Метеора швидко прогресував. Крім своїх реактивних двигунів, «Метеор» насправді був досить традиційним для свого періоду літаком. Його товсті прямі крила виявилися особливим недоліком, викликаючи проблеми зі стисканням, що обмежувало його максимальну швидкість, тоді як його управління вручну втомлювало б маневрувати - пізніше реактивним літакам знадобиться управління з силою. Ключовою перевагою цієї традиційної конструкції була швидкість розвитку. Ні в якому разі робота над одним з прототипів "Метеору" не затримується через проблеми з фюзеляжем або крилами.

Метеор був розроблений Джорджем Картером, головним дизайнером Gloster, і людиною, яка розробила E.28/39. Літак був побудований у п'яти основних секціях. Сам фюзеляж складався з трьох секцій - передньої частини, укомплектованої носовим крилом, центральної частини, яка включала основний шасі та гондоли двигуна та задній фюзеляж з хвостом. Нарешті дві зовнішні панелі крил були прикріплені до гондолах двигуна.

Роботи над кабіною, фюзеляжем і макетом повного крила були добре розпочаті до середини січня 1941 р. До червня 1942 р. Перший прототип був майже готовий і був готовий до початку наземних ходових випробувань, ще два будуються. Базова конструкція Метеора виявилася б більш гнучкою, ніж очікувалося, і зіграла б значну роль у тривалому терміні служби метеора. Зовнішні крилові панелі, носові та хвостові вузли будуть замінені протягом двадцятирічного терміну служби «Метеору», і літак виявиться відмінним випробувальним майданчиком для майбутніх досліджень двигунів.

Збираються разом

Mk II

Першим з прототипів, що піднявся в повітря, був DG207, що працює з двигуном de Havilland H.1. Цей літак здійснив перший політ 5 березня 1943 р. (Див. Нижче) і деякий час мав найвищий пріоритет розвитку, але незабаром було прийнято рішення зарезервувати двигун Н.1 для вампіра де Гавілланда. До кінця 1944 року «Метеор» з двигуном H.1 втратив пріоритет, і в серпні 1944 року проект відклали на невизначений термін. Був би літати тільки ще один літак з двигуном H.1, прототип і тільки Meteor F Mk.II.

Mk I

Після всіх затримок двигун W.2B/23 нарешті досяг точки, коли забезпечував прийнятний рівень потужності. Другим літаючим Метеором був DG205, що працює на двох двигунах Rover W.2B, і здійснив свій перший політ 12 червня 1943 р. За ним послідував другий літак з двигуном W.2B/23, DG202, 24 липня 1943 р. Потім двигун був замовлений у виробництво як Rolls-Royce Welland I і використовувався для живлення Meteor F Mk.I. Перший прототип цього літака здійснив свій перший політ 12 січня 1944 року, але тільки двадцять буде побудовано до того, як виробництво перейде на Meteor F Mk.III.

Mk III

W.2B/37-це вдосконалена версія прямого двигуна Rover B.26 від Rolls-Royce. Він був встановлений у восьмому прототипі DG209, який здійснив свій перший політ 18 квітня 1944 року. Цей двигун став Derwent I, і він продовжив живлення Meteor F Mk.III, остаточної версії літака військового часу.

Перший політ

Підготовка до першого польоту "Метеора DG206" розпочалася 12 лютого 1943 року, коли літак був перенесений дорогою до RAF Cranwell. Випробування таксі розпочалися 3 березня 1943 року з використанням двигунів з номінальною тягою 2000 фунтів. Нарешті, 5 березня 1943 року з Майклом Даунтом за управлінням «Метеор» здійснив перший політ. Досить невтішно, цей політ тривав лише три з половиною хвилини. Коли літак набирав швидкість, він почав різко кусатися з боку в бік. Даунт був змушений уповільнити рух, поки рух не зупинився і приземлився якомога швидше. Проблема була пов'язана з проблемою з кермом, яку незабаром усунули. Другий політ, здійснений на Ньюмаркеті 17 квітня 1943 року, виявився набагато успішнішим.


Місяць чорної історії

Місяць чорної історії - це щорічне святкування досягнень афроамериканців та час визнання їхньої центральної ролі в історії США. Ця подія також відома як Місяць афроамериканської історії. Ця подія виникла з "Тижня історії негромадянства", дітища відомого історика Картера Вудсона та інших видатних афроамериканців. З 1976 року кожен президент США офіційно визначив місяць лютий місяцем чорної історії. Інші країни світу, включаючи Канаду та Великобританію, також присвячують місяць святкуванню історії чорношкірих.


Gloster F.9/40 Meteor: Вступ та розвиток - Історія

Whittle/Rover W2B
та Rolls-Royce W2B/23 Welland Turbo-Jets
від Пітера Беррі

Діаграма W2B або B23

Турбореактивний двигун Rolls-Royce W2B/23 Welland, що приводив у рух 1944 р. Випробувальний стенд Gloster F.9/40 DG202/G та ранні винищувачі RAF Gloster Meteor Mk.1 та Mk.3 (Rolls-Royce WNP.3663)

Ровер W2B

W2B був версією Rover двигуна Whittle, замовленого у виробництво Міністерством авіабудування Великобританії в 1942 р. Цей двигун з діаметром 43,5 дюйма з діаметром 43,5 дюйма і 19-дюймовим двостороннім крильчаткою з 10-циліндровим потоком камери згоряння та одноступінчаста турбіна. Вага двигуна становила близько 850 фунтів.

Для того, щоб покращити проблему & quoturging & quot, виявлену на висоті, Моріс Вілкс та його співробітники в Rover, Barnoldswick у Ланкаширі, розробили 20-лопатеві дифузори до дизайну Whittle & rsquos. З тягою до 1000 фунтів пан Дж. П. Ерріот з A.I.D. прибув до Rover і з поліпшеним матеріалом турбіни в листопаді 1942 року провів 25-годинне випробування на 1250 фунтах тонни.

З 10 липня 1940 року льотчик-випробувач Джеррі Сейєр зміг здійснити руління тільки з турбореактивними літаками Rover W2B/23 вагою 1200 фунтів, встановленими на перший двомоторний винищувач прототипу Gloster F.9/40, DG202/G.

Турбореактивний двигун Rover W2B вперше потрапив у хвіст двомоторного випробувального стенду Веллінгтона, Z8570/G, з Гекналла, 9 серпня 1942 року.

Погіршення відносин між Power Jets та Rover призвело до передачі на початку 1943 року виробництва двигунів W2B у Барнольдсвіку компанії Rolls-Royce. Компанія Rover передала Rolls-Royce загалом 32 двигуна W2B, а також чотири двигуни типу "прямолінійні" W2B/26, розроблені Адріаном Ломбардом.

Перший політ другого одномоторного Gloster E.28/39, W4046/G, обладнаного турбореактивним двигуном Rover W2B/#110, здійснив Джон Грірсон з аеродрому Edgehill 1 березня 1943 р. З 16 квітня 1943 р. Льотні випробування продовжилися, встановивши W2B/#101 вагою 1,526 фунтів на тонну W4046/G. 3 травня цей літак був доставлений до RAE у Фарнборо, а наступного дня рейси здійснювалися на двигунах Rolls-Royce W2B. Політ продовжувався з пілотами-випробувачами Фарнборо до 20 червня, коли був встановлений Rolls-Royce W2B/#141.

Після повороту лопаток турбіни на 5 ° град 7 травня 1943 р. W2B пройшов 100-випробування на 1600 фунтах.

Двигун Rover W2B/#101 був переобладнаний на W4046/G для подальших польотів, але 30 липня, пройшовши 37000 футів під час підйому на стелю, льотчик-випробувач Sqdn. Ldr. Деві, виявив, що елерони замерзли (льодом), а W4046/G увійшов у перевернуте обертання. Деві викинули з кабіни пілотів на висоту 33000 футів, ставши першим пілотом -реактивним літаком, який покинув свій літак у польоті! Він втратив окуляри, рукавичку та кисневу маску і вижив, лише вставивши у рот трубку з запасом кисню. Він зазнав сильного обмороження, йому знадобилося двадцять сім хвилин, щоб спуститися на парашуті, благополучно приземлившись у сусідньому місті Гілдфорд.

Rolls-Royce W2B/23 Welland

Цей турбореактивний двигун став першим двигуном британського виробництва. Прототип Ф. База Rolls-Royce у Гекнолі для розвитку Welland.

Два турбореактивних двигуна Rolls-Royce Welland були встановлені в першому серійному Meteor Mk.1, EE210/G, який був випробуваний на літаку Майклом Даунтом 12 січня 1944 р. Потім цей Метеор був відправлений до США в обмін на Електричний дзвінок J31-GE з двигуном Airacomet, RG362/G. Вперше "Метеор" здійснив 15 квітня Джон Грірсон у авіабазі "Мурок". До грудня "Метеор" був відправлений назад до Великобританії.

Rolls-Royce Welland надійшов на озброєння з реактивними винищувачами RAF Meteor Mk.1 EE211-229 та Meteor Mk.3/EE230-244. Перший з цих метеоритів був доставлений до ескадрильї №616 RAF у травні 1944 року, оснащений двигунами 1600 фунтів-тонн, розрахованими на 180 годин між капітальним ремонтом. Вилітаючи з RAF Manston, поблизу Ла-Маншу, ескадра вперше побачила дії проти літаючих бомб V-1 на шляху до Лондона 27 липня 1944 року. Перший з тринадцяти V-1, які були знищені, був 4 серпня, коли Літаючий офіцер Дін використав кінчиком крила, щоб зірвати V-1 з його курсу і побачив, як він вилетів на відкритий грунт.

З жовтня 1943 року загалом 167 Wellands були відправлені з заводу Rolls-Royce у Барнольдсвіку. Це були останні з турбореактивних двигунів Whittle & quotreverse-flow & quot, але конструкція продовжується і сьогодні в багатьох двигунах з меншим турбовентилятором, турбовентилятором та турбовалом.

Rolls-Royce/Whittle W2B/23 Welland
Номер 152 із 167 побудованих. (Музей армійського польоту, вересень 2001 р. Пітер Беррі)
Gloster F9 або Meteor Mk.1 Gloster F/9/40 DG202/G та R-R Welland
Перший з восьми тестових стендів для ранніх британських турбореактивних двигунів. (RAF Cosford, травень 1989 р. Пітер Беррі)
Gloster E.28/39 & quotPioneer & quot
Перший на літаку на двигуні британського двигуна Whittle W.1 з Кранвелла, 15 травня 1941 р. (Пітер Беррі)

Надсилайте електронною поштою запитання чи коментарі щодо цього веб -сайту.
Щоб цей веб -сайт функціонував, цей веб -сайт залежить від файлів cookie. Якщо ви продовжуєте переглядати, прокручувати, натискати або іншим чином взаємодіяти, ви надаєте цьому неявне підтвердження та згоду.
Copyright & copy 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.


Gloster F.9/40 Meteor: Вступ та розвиток - Історія

У 1944 році Gloster Meteor F3 став першим оперативним реактивним винищувачем, який використовувався Королівськими ВВС, а його наступник - Gloster Meteor F4 (на фото вище) - відрізнявся від нього більш коротким розмахом крил і довшими мотоциклами двигуна.

Коротший розмах крил – 37 ’ 2 "проти початкових 43 ’ – був жорсткішим і, будучи меншим на 6%, пропонував швидкість кочення більше 80 градусів на секунду. швидкість вильоту та посадки.

Тим часом більш аеродинамічні гондоли з довгими акордами могли прийняти двигун Derwent 5 з тягою 3000 фунтів, адаптований Rolls Royce з ще більшого і потужного турбореактивного двигуна Nene. Meteor F4s також мав посилений планер і кабіну під тиском, і міг досягати понад 600 миль / год на рівні моря і 0,85 Маха на 30 000 футів - висоту, яку можна було досягти всього за 6 хвилин.

F4 також був останньою винищувальною версією Gloster Meteor, яка була оснащена оригінальним вигнутим хвостовим літаком. Одномісні Gloster Meteors від F8 і далі мали більш прямокутний і обтічний хвіст.

Метеор F4 оснастив 31 ескадрилію ВВС RAF та Royal Auxilliary (часто з яскравими кольорами, доданими до стандартних круглих та інших маркувань) і залишався на озброєнні навчальних підрозділів ще довго після того, як вони були замінені Meteor F8 на фронтовій службі між 1950 і 1955 роками. .

Метеор F4 також експортувався до Бельгії, Данії, Єгипту та Нідерландів, а 46 екземплярів виготовляв Армстронг Вітворт - компанія -побратим компанії Gloster Aircraft у складі групи Hawker Siddeley.

Ця стаття, однак, заснована на інформації та зображеннях, отриманих за допомогою люб’язної допомоги Луїса де ла Фуенте, розглядає перше замовлення на експорт Gloster Meteor F4 до Аргентини.

Контракт на 100 метеоритів F4 з Аргентинської Республіки був укладений у травні 1947 р. І передбачав підготовку 12 пілотів Фуерца -Аереа, Аргентина (FAA). З цієї причини на аеродромі Моретон Валент Глостер, на південь від міста Глостер, було збережено шість метеорних F4 разом з метеорними F3 EE367, EE460 та EE470.

12 травня 1947 року відбулося зібрання групи військовослужбовців ВПС Аргентини, яка вирушила до Англії, щоб ознайомитись із нещодавно замовленими Gloster Meteor IV. Після їхніх колег у Великобританії, Німеччині та Сполучених Штатах Америки, це були б перші пілоти реактивних літаків у світі, а також перші з націй, які не брали участі у Другій світовій війні, які навчалися з пілотами, які мали реактивні бої. досвіду.

Хоча багато громадян Аргентини їздили до Британії, щоб воювати у Другій світовій війні - навіть сформувавши власні ескадрильї ВВС, такі як чехи та поляки, - Аргентина як нація служила нейтральною "житницею" справи Союзників: постачання зерна та інші продукти харчування, завантажені судном. Як тільки настав мир, частина боргу Великобританії перед Аргентиною була погашена як літаками Gloster Meteors, так і літаками Avro Lincoln.

Дійсно, Аргентині судилося не тільки стати першою країною Південної Америки, що здійснює літаки на реактивних винищувачах, а й першою країною на своєму континенті, яка розробила та побудувала власний реактивний літак.

Під командуванням капітана Сото до групи, що прямувала до Англії, увійшли лейтенанти Веданія Маннуваль, Хорхе Мартінес Зубіря, Оскар Романо, Альферсес Армандо Бернасконі, Лоренцо Браво, Герт Клейссен, Карлос Пастор, Хорхе Рангуньї та Луїс Валоні, а також старший лейтенант Дехеза та десять технічних спеціалістів інших рангів.

Льотне навчання в Моретон-Валенс, на південь від Глостера, тривало з 17 червня по 4 липня. Також в ньому брали участь двомоторні Airspeed AS 10 Oxfords, Avro Ansons та De Havilland Dove, тоді як "ерки" отримали вказівки з експлуатації, обслуговування, збирання та ремонт двигунів, озброєння та інших систем.

Аргентинські пілоти проходили в середньому 10 годин навчання приблизно на 15 рейсах, і їх відсутність англійської не викликала жодних проблем, поки капітан Сото, повернувшись до Моретон -Валент в умовах поганої видимості, не загубився і приземлився на сусідній базі RAF. Поява нового - якщо добре відомого - реактивного літака та іноземного льотчика, який міг сказати лише «Моретон Валенс, Глостершир». - і хтось вважав себе російським шпигуном - викликав неабиякий ажіотаж, не в останню чергу, оскільки капітан Сото відмовився виходити з кабіни!

На щастя, начальник охорони, що оточувала Метеор, зателефонував авіалайнеру Gloster і сказав, що один з їхніх реактивних літаків дійсно зник - з аргентинським пілотом! Лейтенант Маннуваль, який розмовляв ідеально англійською, був швидко відправлений, щоб усунути непорозуміння, і обидва аргентинці залишилися пити чай з командувачем, поки не вдалося домовитись про повернення Метеора.

Іншим чином спроба підпоручика Дехези та лейтенанта Ромеро пролетіти під основними прольотами 312 футів залізничного мосту Северн була зірвана в останній момент, коли вони зрозуміли, що їхній підхід перекритий силовими кабелями високої напруги! На щастя, двом пілотам -реактивним літакам вдалося піднятись і пролетіти через міст, а не врізатися в нього, хоча під час Другої світової війни загін поліції RAF був складений у готелі Severn Bridge в Sharpness спеціально для того, щоб взяти номери будь -яких британських літаків, які намагаються той самий трюк. Це було не раніше, ніж Вікерс Веллінгтон - розмах крил 86 '2 " - пройшов під залізну конструкцію!

Хоча жоден аргентинський пілот не загинув і не постраждав під час навчання у Moreton Valence, авіаційна компанія Gloster визнала необхідність двомісної навчальної версії Метеора, що призвело до розробки Meteor T7.

Глостер "Метеор" IV, яким захоплюється публіка на виставці аеронавігаційної Аргентини 1947 року, є остаточним виразом серії моделей, перевірених і вдосконалених під час останньої війни, в конкуренції з найшвидшими літаками та ракетними бомбами. Ці літаки, які здобули такий важкий досвід завдяки майстерності своїх будівельників і пілотів, вважаються в даний час найдосконалішими у своєму класі.

Їхня висока швидкість (льотчики -випробувачі компанії Gloster Aircraft Co. Ltd. перевищила з ними 1000 км/год) та дивовижна маневреність перевершують усі військові літаки -перехоплювачі, які сьогодні діють на озброєнні.

Вони мають два реактивні двигуни "Derwent V" відомої марки Rolls-Royce, які дозволяють їм досягати максимальної швидкості 940 км/год на висоті 3050 метрів у бойових умовах і повністю завантажені. Швидкість круїзу та посадки становить 870 та 200 км/год відповідно.
Якщо за будь -яких обставин один з двигунів вийшов з ладу, Gloster може продовжувати літати разом із залишком, чого достатньо для виконання всіх маневрів зі швидкістю 30% від тієї, що отримана за допомогою двох двигунів.

Спочатку FAA пережила велику кількість аварій зі своїми метеоритами. Літак насправді все ще перебував у стадії розробки, і багато його конструктивні особливості фактично не справлялися з двигунами Derwent. Один із літаків вибухнув після того, як вийшов із валу ствола під час підготовки до встановлення нового рекорду швидкості замикання, тоді як кілька інших розбилися.

На "Метеорах" було здійснено ряд проектів з переобладнання та оновлення. Одна з них була безрезультатною спробою розробки двомісного варіанта тренувального тренажера з другим сидінням у кабіні замість засобів зв'язку. Невелика кількість "Метеорів" була змінена з посиленою кабіною і більшими крилами від Meteor F.Mk.III для різних спроб побити рекорди, в той час як був також проект для ракети ПТ-1, яка випробовувалася в 1953 році.

У березні 1949 року структура FAA ’ змінилася, так що полки перетворилися на бригади (перейменовані в Brigada A rea – “Air Brigades ” – в 1951), що нагадують Крила в RAF. Regimento 4 de Caza Interceptora став VI бригадою і залишився базуватися в Tandil, тоді як Regimento 6 став VII Brigada A rea, і базувався в Morin AB, в околицях Буенос -Айреса.

Насправді «Метеор» не був першим літаком Gloster, до якого уряд Аргентини проявив інтерес.

У січні 1931 року біплан Gloster Goral, який на той час уже був відхилений Королівськими ВПС на користь Вестленду Вапіті, став предметом обширних запитів аргентинської комісії з закупівель у Брюсселі. Однак місія була невпевнена у безпеці Goral у порівнянні з можливою альтернативою Bregut 19, і від Брюссельського міністерства авіації було надіслано лист із поясненням, що Goral є більш міцною конструкцією, набагато краще підходящою для використання на службі.

Незважаючи на це, більше нічого не було почуто від аргентинської комісії з закупівель, хоча розповідь про Горал ілюструє менш внутрішньо націоналістичний підхід ФАА до придбання літаків - як це демонструє фото вище.

На задньому плані-Дуглас С-47 Дакота (тип також сильно асоціюється з Глостерширом під час підготовки до висадки на день Д у 1944 р.), А прямо перед лінійкою Gloster Meteor IV базується вантажний автомобіль типу Bristol Type 170 з зчленованого вантажного автомобіля.

Однак безпосередньо перед фрітейнером "Брістоль" знаходиться ніс літака, унікального для Аргентини.

Багатофункціональний двигун IA-35 Huanquero з двома двигунами (на зображенні вище) був розроблений Інститутом аерокосмічної техніки і також був єдиним конструктором групи танків Kurt, виробленим в Аргентині. Хоча він був трохи застарілим за стандартами 1950-х років, це був один з найнадійніших літаків, коли-небудь побудованих у Кердобі, і служив протягом п’ятнадцяти років, поки поступово не був витіснений з 1966 року IA-50 Guarani II, ще одним чудовим літаком, оснащеним турбогвинтовими двигунами. Останній приклад А-316, останній раз зірваний в Національному музеї аеронавтики в березні 1974 року.

Проектування проекту IA-35 Huanquero (або, англійською мовою, джмеля) було розпочато інженером Полом Клагесом та професором Куртом Танком у 1950 році, коли перший лейтенант Хорхе Конан Дойл взяв управління першим польотом 7 вересня 1953 року.

Другий прототип з'явився на заводі військових літаків (FMA) у 1954 році, і, незважаючи на повстання антипероністів 1955 року, в результаті якого багато німецьких техніків емігрували IA-35, було необхідне FAA, а також вважалося життєво важливим для технічного та економічного майбутнього його конструкторів. Таким чином, перший з чотирьох серій Huanqueros - з номерами від EA -001 до EA -004 - був проданий у 1957 році, а потім - ще чотири пізніше того ж року.

Незважаючи на початкове замовлення FAA на 100 одиниць, фактично було виконано лише 47 літаків. 11 Huanquero були побудовані в 1958 р., 10 у 1959 р., 8 у 1960 р., 5 у 1961 р. І останні 3 у 1962 р.

47 Huanquero були вперше направлені до II Бригади Ареї на базу Реконкіста (Санта -Фе), де вони служили з II групою дослідницьких атаків до заміни IA58 Pucar в 1974 р. Військовий облік поділив флот на три блоки: А-300 і далі (бойовий тренажер), серія F-300 (фоторозвідка) та серія Т-500 для транспортування.

IA-35 Huanquero був суцільнометалевим з низьким консольним крилом, що містить заслінки та елерони, що знаходяться поза мотором гондоли двигуна, де також розміщувалися основні колеса висувної ходової частини колісного колеса. Подвійні вертикальні плавники мали кабельно оброблені змінні секції керма.

Потужність надходила від двох 9-циліндрових радіальних двигунів з повітряним охолодженням IA R-l9A El Indio потужністю 650 к.
Останні 28 прикладів були оснащені більш потужним IA R-l9C потужністю 840 к.с.

Версії IA-35 Huanquero включали IA (вдосконалений тренер для пілотів і штурманів, з інструктором і чотирма студентами) та IB, бойовий тренер, озброєний двома кулеметами Браунінга 12,7 мм у носі та ще двома в башті з гідравлічним управлінням. 1В також міг перевозити бомби 4 х 50 кг або 2 х 100 кг або 2 х 12,7 мм або вісім ракет 5,56 мм.

Тим часом IA-35 Huanquero II був транспортним засобом для 7 пасажирів і 3 членів екіпажу, Mark III-автомобілем швидкої допомоги з 4 носилками та медсестрою, а IV-фотографічною розвідкою з камерою Fairchild 225.

Розміри були розмахом крил 19,60 м, довжиною 13,98 м, висотою 4,30 м, горизонтальною поверхнею плавника 6 квадратних метрів та вертикальною поверхнею плавника 4,40 квадратних метрів.

Завершити монохромне зображення вище - і виглядати швидше як отрута Де Гавілланда з хвостом Т - це один із Морен -Солньє МС -760 ФАА у Парижі.

На основі попереднього двомісного тренера, MS-755 Fleuret-який програв Fouga Magister як тренер реактивних літаків французьких ВПС-чотиримісний Париж був розроблений Рене Готьєраном, який використовували французи Однак у 1955 році короткочасне підприємство з Beech Aircraft продало Париж як бізнес-літак на ринку США, невдовзі було затьмарене моделлю 23 Learjet.

Вперше здійснений польотом Жана Кліке 29 липня 1954 року, прототип MS-760 пропонував стабільно притаманну платформу з ходовою частиною триколісного мотоцикла, двома сидіннями спереду, двома сидіннями ззаду та двома поруч з турбореактивними двигунами Turbomeca Mabore вагою 400 кг.

MS-760 Paris I мав максимальну швидкість 405 миль / год і запас ходу 930 миль. Для навчання зброї Париж міг перевозити 7,5 мм кулемети та бомби чи ракети.

Французькі військові замовили 50 літаків для виконання зв'язків як з ВПС Франції (31), так і з ВМС (14). Перший серійний літак здійснив політ 27 лютого 1958 року.

У 1961 році виробничі підприємства почали випуск MS-760B Paris II, оснащеного двома двигунами Marbor IV IV вагою 480 кг, паливними баками на крилах, кондиціонером та більшим багажним відділенням. 24 лютого 1964 року версія з шести пасажирів, позначена як MS-760C Paris III, здійснила перший політ, але її так і не замовили. Виробництво Paris II припинилося, а виробництво Paris III так і не почалося. Близько 165 літаків (Париж I і Париж II) були виготовлені для ВПС Франції (36 літаків) і ВМС (14 літаків), а також ВПС Аргентини (48 літаків) і Бразилії.

Перший прототип Парижа I - з цивільною реєстрацією F -BGVO - прибув до Буенос -Айреса у вересні 1957 року в рамках торгового туру по Південній Америці, а перший зразок FAA був здійснений 27 жовтня 1958 року, але офіційно не розпочав службу на базі Мендоси Повітряна бригада IV до середини 1959 року.

Таким чином, монохромне зображення аеродрому було датовано кінцем 1950 -х або початком 1960 -х років, до того часу Gloster Meteor F4 був дуже старим типом реактивних винищувачів. На відміну від цього, покращений Meteor F8 був замінений на службі RAF в 1955 році на Hawker Hunter, який до 1960 року почав поступатися, в свою чергу, англійській електричній блискавці Mach 2.

Із 48 аргентинських морено-зальєрних машин MS-760 Paris 12 були побудовані у Франції, але поставлялися як комплекти для збирання в Південній Америці. Перший комплект надійшов на початку жовтня 1958 року і вилетів пізніше того ж місяця, пронумерований під номером А-01, щоб відобразити запропоновані ним можливості атаки. Однак, згідно з наказом 095 59-2J від 17 червня 1959 року, п’ятий приклад був пронумерований E-201 (E означає Entrenamiento, або навчання), а всі інші FAA MS-760 слідували цій серії.

Останній з літаків з Франції був доставлений до FAA у жовтні 1960 р., А через місяць почалися роботи над першим із 36 повністю аргентинських MS-760, побудованих за ліцензією DINFIA (Direcci n Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronuticas - Національне управління виробництв та аеронавігаційних розслідувань). Після майже 20 років будівництва лише моделей власного виробництва, DINFIA збиратиме перші в Південній Америці реактивні літаки масового виробництва. E-213 був перекуплений з Кордови в березні 1961 року, а E-248 зійшов з лінії в середині 1963 року.

Незважаючи на те, що E-210 (один з французьких літаків-комплектів) був знищений в результаті аварії в 1959 році, 12 інших FAA MS-760 були в середині 1962 року присвячені EAM (Escuela de Aviacón Militar), вдосконалена інструкція. До цього часу льотчикам-винищувачам доводилося рухатись прямо з тренувальних гвинтових гвинтів, таких як північноамериканський троянець Т-28А та бук В-45 (Т-34А), наставник північноамериканських літаків F-86F Sabre та Gloster Meteor IV. , MS-760 виконував ту саму роль, яку виконувало крила Folland Gnat у Королівських ВПС.

В середині 1978 року деякі MS-760 FAA були переобладнані турбінами Marbore VIJ і мали кулемети калібру 7,62 мм, які постійно були встановлені в носі, а не як варіант для крильчат. Для розміщення цієї нової зброї та її боєприпасів правое заднє сидіння було видалено, а сидіння поруч з пілотом обладнано прицілом Sadir Carpentier GCS Mk IV EC, що зробило MS-760 чудовою навчальною платформою для стрільби з артилерії.

Деякі переобладнані члени флоту FAA у Парижі також модернізували обладнання зв'язку - включаючи систему наземного позиціонування (GPS) - тоді як інші були пристосовані для буксирування рукавів цілі. Буксири -мішені мали жорстку точку втулки на задньому борті правого борта, захищену від вихлопних газів перегородкою, і котушку буксирного канату всередині кабіни.


ЛІТЕРАТУРА:

Андерсон, С. А., та Сабателлі, Р. М. (2007). Взаємодія з сім’єю: перспектива розвитку для багатьох поколінь. Бостон: Pearson/A & amp B.

Барнетт, Р. С. (1997). Стать, зайнятість та психологічний добробут: історичні та життєві перспективи. У «Lachman & amp James» (ред.), «Багато шляхів розвитку середнього віку» (с. 325-343). Чикаго: Університет Чикаго Прес.

Бенгстрон, В. Л. (2001). Сім'ї, стосунки між поколіннями та знайомство в середньому віці. У N. M. Putney (Автор) & amp. M. E. Lachman (Ред.), Довідник з розвитку середнього віку (стор. 528-579). Нью -Йорк: Уайлі.

Бергер, К. С. (н.д.). Розвиваюча людина протягом усього життя. (6 -е вид.). Нью -Йорк: Варто.

Берк, Л. (2007). Розвиток протягом життя (4 -е вид.). Бостон: Еллін і Бекон.

Боханан, П. (1971). Розлучення і після. Нью -Йорк: Doubleday.

Bumpass, L. L., & amp Aquilino, W. S. (1995). Соціальна карта середнього віку: Сім'я та праця протягом життя. Підготовлено для дослідницької мережі Фонду Макартура про успішний розвиток середнього віку.

Cuber, J. F., & amp Harroff, P. B. (1965). Секс та значні американці: дослідження сексуальної поведінки серед заможних. Балтимор: Книги про пінгвінів.

Ферт, К. (2004). Адаптивна цінність відчуття контролю в середньому віці. У працях М. Е. Лахмана (автор) та О. Д. Бріма, К. Д. Райфа та Р. Кесслера (ред.) «Наскільки ми здорові: національне дослідження здоров'я середнього віку». (с. 320-349). Чикаго: Університет Чикаго Прес.

Глобальна обсерваторія здоров'я: тривалість життя при народженні. (Реп.). (2011). Отримано 21 лютого 2011 р. З веб -сайту Всесвітньої організації охорони здоров’я: http://www.who.int/gho/mortality_burden_disease/life_tables/situation_trends_life_expectancy/en/index.html

Готтман, Дж. М., & Сільвер, Н. (1999). Сім принципів, за допомогою яких шлюб може працювати. Нью -Йорк: Корона.

Hochschild, A. R., & amp Machung, A. (1989). Друга зміна: працюючі батьки та революція вдома. Нью -Йорк, Нью -Йорк: Вікінг.

Ноулз, М. С. (1998). Дорослий учень: Занедбаний вид. Х'юстон: Gulf Pub., Book Division.

Лахман, М. Е. (2004). Розвиток у середньому віці. Щорічний огляд психології, 55 (1), 305-331. doi: 10.1146/annurev.psych.55.090902.141521

Низький тестостерон: Інтерактивний підручник з охорони здоров’я MedlinePlus від Інституту освіти пацієнтів. (н.д.). Національна медична бібліотека – Національний інститут здоров'я. Отримано 07 травня 2011 р. З http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/tutorials/lowtestosterone/htm/index.htm

Маркс, Н. Ф. (1998). Чи боляче доглядати? Догляд, конфлікт на роботі та в сім’ї та добробут середнього віку. Журнал шлюбу та сім'ї, 60 (4), 951-966.

McCrae, R. R., & amp Costa, P. T. (2003). Особистість у дорослому віці: теорія з п'яти факторів. Нью -Йорк: Guilford Press.

Менопауза: Медична енциклопедія MedlinePlus. (2007, 11 січня). Національна медична бібліотека – Національний інститут здоров'я. Отримано 07 травня 2011 р. З http://www.nlm.nih.gov/medlineplus/ency/article/000894.htm

Нейгартен, Б. Л. (1968). Усвідомлення середнього старіння. У B. L. Neugarten (Ред.), Середній вік та старіння (стор. 93-98). Чикаго: Університет Чикаго Прес.

NIH Research Matters рухається. (2007, 12 січня). Національні інститути здоров'я (NIH). Отримано 07 травня 2011 р. З http://www.nih.gov/news/research_matters/january2007/01122007skills.htm

Рейд, Дж. Д. (1999). Здоров'я жінок середнього віку. У N. E. Avis (автор) & amp S. L. Willis (Ред.), Життя в середині: психологічний та соціальний розвиток у середні віки (стор. 105-147). Сан -Дієго, Каліфорнія: Академічний.

Дослідницька мережа щодо успішного розвитку середнього віку. (2007, 7 лютого). Дослідження середнього віку та веб -сайт MIDMAC#8211. Отримано 07 травня 2011 р. З http://midmac.med.harvard.edu/research.html

Россі, А. С. (2004).Менопаузальний перехід та процес старіння. В Наскільки ми здорові: Національне дослідження здоров'я середнього віку. (стор. 550-575). Чикаго: Університет Чикаго Прес.

Шайє, К. В. (2005). Вплив розвитку на інтелект дорослих, поздовжнє дослідження в Сіетлі. Оксфорд: Oxford University Press.

Секкомб, К. та Уорнер, Р. Л. (2004). Шлюби та сім'ї: відносини у соціальному контексті. Белмонт, Каліфорнія: Wadsworth/Thomson Learning.

Шапіро, С. М. (2006). Життя без цілей: як мати життя, якого ти хочеш зараз! Хобокен, Нью -Джерсі: Джон Уайлі та сини.

Шуре, Дж., Та А. Кахан, В. (1998, 10 вересня). Запустіть програму тренувань сьогодні, Інститут старіння, сенатор Джон Гленн. Національний інститут старіння. Отримано 07 травня 2011 р. З http://www.nia.nih.gov/NewsAndEvents/PressReleases/PR19980910Launch.htm

Stein, J. (1981). Самотнє життя: Неодружені дорослі у соціальному контексті. Нью -Йорк: St. Martin & Press#8217s.

Статистичний реферат 2011 року: Тривалість життя. (н.д.). Домашня сторінка Бюро перепису населення. Отримано 07 травня 2011 р. З http://www.census.gov/compendia/statab/cats/births_deaths_marriages_divorces/life_expectancy.html

США, Національний інститут старіння. (2005, 20 грудня). Сексуальність у подальшому житті. Отримано 3 лютого 2007 р. З http://www.niapublications.org/agepages/sexuality.asp

США, Національна медична бібліотека США та Національний інститут здоров’я. (2007, 1 лютого). Еректильна дисфункція вражає 18 мільйонів чоловіків США. Отримано 3 лютого 2007 р. З http://www.nim.nih.gov/medlineplus/news/fullstory_44724.htm

Уілліс, С. Л. та Шай, К. В. (1999). Інтелектуальне функціонування в середньому віці. У S. L. Willis & amp. J. D. Reid (Ред.), «Життя в середині: психологічний та соціальний розвиток у середні віки» (с. 233-247). Сан -Дієго: Академічний.


Gloster F.9/40 Meteor: Вступ та розвиток - Історія

Gloster Meteor, RCAF

Дані актуальні до 27 квітня 2021 року.

(Фотографія RCAF надана Музеєм авіації Shearwater)

Gloster G.41D Метеор F Mk. III, RAF (серійний номер EE311), що проходить польотні випробування в Канаді, жовтень 1945 р.

Метеор (серійний номер EE311) мав коротке життя з RCAF. Спочатку воно було призначене до випробувального та розвивального закладу RCAF у вересні 1945 р. 29 червня 1946 р., Перебуваючи в дорозі зі зимового експериментального закладу на станції RCAF Намао, Альберта, до станції RCAF Гамільтон, Онтаріо, пілот, ф/л Х'ю Маккензі, мав досвід. погана погода та закінчилося паливо через несправний балончик живота. Він кинув Метеор на озері Хеленбар на півночі Онтаріо. Він пробув з літаком у віддаленому районі 26 днів, поки не почув моторний човен і не пішов до іншого озера, де рибалка привів його в безпеку. Хоча озеро, де Метеор зірвався, було неглибоким, а літак був у гарному стані, його все ж списали. Сьогодні пішохідна стежка Маккензі навколо провінційного парку Міссісагі Онтаріо названа на честь пілота RCAF, який на тлі шансів так довго вижив у пустелі. (Ауреліо Станьяро)

Метеор Gloster типу G.41D Мк. III (2), (серійний номер EE311, EE361), Мк. IV (2), (Серійні номери RA421 та VT196), T Mk. VII.

(Фотографія RCAF)

Gloster G.41D Метеор F Mk. III, RAF (серійний номер EE311), готовий до льотних випробувань у Канаді, жовтень 1945 р.

(Бібліотека та архів Канади Фото, МІКАН № 3198889)

Gloster G.41D Метеор F Mk. III, RCAF (серійний номер EE311), 6 жовтня 1945 р. Льотчики -випробувачі зимових експериментальних установ (WEE) з Джеком Робертом Рітчем ліворуч, центром Еверетт Л. Баду і праворуч Вільямом Маккензі.

У грудні 1945 року EE311 був демонтований та відправлений залізницею до Едмонтона для випробувань на Зимовому експериментальному закладі (WEE). Супроводжували його Річ, Бодо та Маккензі. Відбулося дуже поступове розширення кола пілотів, які перевірялися на ньому. Лейтенант польоту D.G.A.T. 4 квітня 1946 року Кемерон був повідомлений як пілот, а ще п’ять пілотів літали ним у травні. Як і в Оттаві, літак привернув чимало відвідувачів, його перший політ в Едмонтоні побачили місцеві журналісти. Після цього у щоденнику WEE згадувалися численні випробування, включаючи “випробування гасіння полум’я” на різних висотах, коли один двигун вимикали, а потім перезапускали. За час свого існування у WEE літак пролетів 48 годин. EE311 закінчився невдалим кінцем наприкінці червня 1946 р., Коли Маккензі детально розповів про те, як він літатиме з Едмонтона до Гамільтона для авіашоу у присутності міністра національної оборони. Імпровізований зовнішній паливний бак був скомпільований, щоб збільшити дальність польоту, але він не спрацював. Наприкінці червня 1946 р. У Маккензі закінчилося паливо, і він покинув озеро Хеленбар поблизу Блінд -Рівер, Онтаріо. Спочатку RCAF вважав, що він загублений, а 15 липня у щоденнику WEE зазначалося, що «Комітет з коригування [був ] призначений для розгляду наслідків і справ лейтенанта льоту Маккензі ". На щастя, він вижив і, провівши три тижні в табірному кущі, був урятований 25 липня і незабаром повернувся до реактивного польоту. RCAF виявило місце падіння, і літак було відновлено у несподівано неушкодженому стані та вилучено.

(Фотографія RAF)

Gloster Meteor Mk. III, RAF (серійний номер, EE521).

Х'ю А. Холлідей написав статтю для журналу «Легіон», зазначивши, що в липні 1944 року з’явився перший Meteor Mk. Були доставлені до ескадрильї № 616, ВВС РФ. До складу цього підрозділу входили два члени RCAF, льотчики Вільям Х. Маккензі та Джек Роберт Рітч. Пілоти цієї ескадрилі до переобладнання мали власні Spitfires і були призначені на двомоторну підготовку на оксфордських літаках, не знаючи, що їх навчання призводить до польоту реактивним літаком.

Пілоти знайшли «Метеор Мк». У мене була відмінна видимість в кабіні, чому сприяла триколісна ходова частина та відсутність поршневого двигуна спереду. Пілоти не отримали подвійного інструктажу. В основному, вони рулили "Метеором" кілька хвилин, а потім злетіли. F/O McKenzie нагадав, що найскладніше було звикнути до польоту реактивним літаком. «Було дуже тихо, тому що ти стояв перед двигунами. Все, що я міг зробити, це сидіти і дивитися на отвори, де повинен був бути реквізит, і думати: «Я бачу це, але я не вірю! Що мене тримає? "

(Фотографія RAF)

(Фотографія IWM, CL 3464)

Монтажники двигунів працюють на реактивному двигуні Rolls-Royce Derwent Gloster Meteor F Mk. III ескадрильї RAF No 616 на В156/Люнеберг, Німеччина.

(Фотографія RAF)

Gloster Meteor Mk. I (серійний номер EE227), кодований YQ-Y, ескадра № 616, RAF.

(Фотографія IWM, CL 2922)

Gloster Meteor Mk. I (серійний номер EE227), кодований YQ-Y, ескадрилья No 616, RAF, у Менстоні, Кент, 4 січня 1945 року.

(Фотографія IWM, CL 2925)

Gloster Meteor Mk. I (серійний номер EE227), кодований YQ-Y, ескадрилья No 616, RAF, у Манстоні, Кент, 4 січня 1945 року.

Летючі коси і метеори з Манстона у Великобританії, пілоти ескадрильї No 616 вступили в битву підлітаючих бомб 27 липня 1944 р. Британський льотчик забив перше "вбивство" V-1 4 серпня, а до кінця під час кампанії ескадра збила 13 гудок. F/O McKenzie знищив один 16 серпня, а F/O Ritch упакував ще одного наступного дня. Перемога F/O McKenzie включала занурення від 3000 до 1000 футів на V-1, що рухався зі швидкістю близько 360 миль на годину. Він розташувався на 700 ярдах на корм і на 500 футів нижче ракети, але спочатку довелося чекати, поки інший пілот, що летить на північноамериканському «Мустанзі», атакує, безрезультатно. Потім він замкнувся на 400 ярдів і здійснив чотирисекундний залп з 20-мм гармати. Він спостерігав удари по всьому V-1, який скинув крило правого борту, перекинувся на спину, а потім вибухнув на землі приблизно за вісім миль на південний схід від Мейдстона.

(Фото Люфтваффе)

Messerschmitt Me 262A-1a Schwalbe, III EG2, White 10, Kurt Bell, Німеччина.

Коли V-1 припинили надходити, ескадра № 616 була детально розроблена для навчання з восьмими ВПС США ВВС США, бомбардувальники яких зустрічали літаки Me 262. Хоча «Метеор» був повільнішим за свого німецького колегу, він все ж допоміг у формулюванні тактики. Хоча швидше за будь-який інший винищувач, понад 100 Me 262 були знищені P-51 Mustangs та P-47 Thunderbolts 8-ї та 9-ї ВПС США, а 20 були знищені Tempests і ще кілька-Spitfires.

(Фотографія IWM, CL2936)

Gloster Meteor Mk. III, ескадра № 616, яка обслуговується наземним екіпажем у Мельсбруку, Бельгія, 1945 р. Повністю біла обробка, використана чотирма F.3, відправленими до Бельгії, мала допомогти розпізнаванню наземними військами під час навчання ознайомленню перед експлуатаційним літаком F.3. прибув.

(Фотографія IWM, CL 2934)

Gloster Meteor Mk. III, Мельсбрук (серійний номер EE239), кодований YQ-Q, ескадрилья No 616, RAF, відштовхнута до своєї точки дисперсії у В58/Мельсбрук, Бельгія, 2 лютого 1945 р. Ексвадрія № 616 S отримала цю покращену версію, Метеор Mk. III, і переїхав до Бельгії в січні 1945 р. Політ "Метеорів" був від'єднаний від ескадрильї № 616 до 2 -го TAF для забезпечення протиповітряної оборони проти "Мессершмітта Ме 262", до якої до складу приєдналася вся ескадра в березні 1945 р. Під час першого розгортання Метеори були пофарбовані в білий колір, щоб допомогти ідентифікувати інші літаки союзників. Ескадра № 616 зазнала лише двох втрат метеоритів при зіткненні в повітрі через погану видимість. Найбільшою загрозою для Метеора був збитий дружнім вогнем, тому вони були пофарбовані в білий колір для розпізнавання.

Метеори використовувалися для оборонного патрулювання, потім для нападів на дорожній рух, але не зустріли ворожих літаків. Друга ескадра "Метеорів", ескадра № 504, RAF, діяла на континенті з березня 1945 року. Чотири літаки були від’єднані до Мельсбрука в Бельгії. Пізніше вони переїхали до Гільце-Рієна, де їх об’єднали з рештою ескадрильї. Після цього вони обмежилися роллю протиповітряної оборони, щоб не бути збитими на підконтрольній ворогу території. Чотири метеори зачепили Focke-Wulf Fw 190, але були змушені обірватися після того, як їх перехопили Spitfires і Hawker Tempests. 2 травня 1945 року один «Метеор» звалив «Фішелерів шторм», а потім знищив його на землі. До кінця війни "Метеори" знищили 46 німецьких літаків шляхом наземної атаки.

(Фотографія RAF)

Лідер ескадрильї Денніс Баррі (у кабіні) та інші пілоти ескадрильї No 616 RAF з метеоритом -глостером у Манстоні, Кент, січень 1945 року.

Після закінчення бойових дій кілька пілотів RCAF, зацікавлених новими машинами та прагнучи додати типи літаків до своїх бортових журналів, намагалися літати на реактивному літаку. Наприклад, 12 липня 1945 р. Керівник ескадрильї Дональд К. “Чункі” Гордон ненадовго втік зі свого командування No 402 Sqdn. зареєструватися 45 хвилин на метеориті. Sqdn. Ldr. Уолтер В. Гілмор, який відвідував Центральну льотну школу Імперії влітку 1945 року, також літав на «Метеорах», як і Sqdn. Ldr. Едвард Б. Гейл під час навчання в Імперській школі льотчиків -випробувачів. Він прописав 95 хвилин на літаках "Метеор I" і "Метеор III". Літаючий офіцер B.C. "Бак" Кірлін стиснувся за 30 хвилин на "Метеорі", приєднавшись до Центральної винищувальної школи влітку 1945 року.

Керівник ескадрильї Вільям А. Уотертон з Едмонтона до війни був зарахований до Королівських ВПС і служив льотчиком -винищувачем та інструктором. У червні 1946 року він приєднався до високошвидкісного польоту RAF, який був сформований для відновлення світового рекорду швидкості для Великобританії. Більше, ніж гордість, була поставлена ​​на кону, британці намагалися залучити міжнародний ринок своїх літаків і стикалися з жорсткими викликами з боку США, зокрема у сфері продажу авіакомпаній. Основним інструментом високошвидкісного польоту був Meteor IV, хоча нові двигуни висунули планер до його існуючих меж. 7 вересня 1946 р., Борючись за контроль над дефектним портовим елероном, Уотертон здійснив п'ять хронометражних пробігів на Метеорі EE550 із середньою швидкістю 614 миль на годину. Капітан групи Едвард Дональдсон, який коротко прожив у Канаді, в середньому пролітав 616 миль на годину під час польоту на EE549 кількома хвилинами раніше. Миттєво двома найшвидшими чоловіками світу стали британський льотчик із канадськими зв’язками та канадський льотчик із британськими зв’язками.

Уотертон був майже дискваліфікований з цієї спроби через його походження в Канаді. Чиновники Королівського аероклубу, які були присутні, щоб стати свідком спроби рекорду, припустили, що його не можна вважати достатньо «британським» для цілей прив’язки міжнародного трофея до Union Jack. Уотертон заявив, що вважає себе британцем - що його паспорт описує його як британця - і що якщо канадець на ім'я лорд Бівербрук міг організувати виробництво літаків військового часу, то цей канадець був достатньо хорошим, щоб керувати ними за будь -яких обставин.

Влада не поставила під сумнів його "британськість" 6 лютого 1948 р. Тоді, керуючи "Метеором IV", він встановив світовий рекорд швидкості, досягнутий на конкретному 100-кілометровому закритому курсі-542,9 милі на годину. Він підняв світовий рекорд на цілих 46 миль на годину, перевищивши позначку, яку раніше у капітана групи утримував капітан групи Джон Каннінгем. Однак тоді рекорди були швидко побиті. 26 лютого 1948 року прототип нападника «Супермарин» підняв позначку до 560,6 миль на годину.

Зрештою Уотертон залишив RAF, щоб стати головним льотчиком-випробувачем для літака Gloster, він був позичений у Avro (Канада) для раннього тестування CF-100, і по дорозі йому довелося чимало втечі. Він отримав медаль Джорджа в 1952 році за те, що він дотримувався прототипу Gloster Javelin, коли той виявився готовим вбити його. У 1954 році він вийшов на пенсію і повернувся до Канади.

Хоча канадці не грали ніякої ролі в ранньому розвитку реактивного двигуна, країна стежила за прогресом. Ще в червні 1942 р. Генеральний директор авіаційних досліджень RCAF, віце-маршал авіації Ернест Стедман, висловив інтерес до британських літаків. Джон Х.Паркін з Національної дослідницької ради (NRC) визнав, що має місце щось значне, і коли К. Хоу, міністр боєприпасів та постачання, залучився, офіційна участь Канади прискорилася. Наприкінці 1942 року троє цивільних осіб, які представляли департамент боєприпасів та РНР, вирушили до Англії для розслідування. Після цього в листопаді 1943 року було відправлено вісім технічних офіцерів RCAF і 12 унтер-офіцерів для роботи разом з Міністерством авіабудування Великобританії. Початковий внесок Канади полягав у створенні холодної погоди для випробування літаків та двигунів.

У червні 1944 року в Лісайді, Онтаріо, була створена корпорація Crown, Turbo Research Limited, яка проводила експериментальні та конструкторські роботи з двигунами. Провідною фігурою в Turbo Research був доктор Віннетт Бойд, вчений з NRC, наставником у реактивних двигунах був сам Френк Вітл. Коли Turbo Research був проданий компанії A.V. Roe (Canada) Limited, Бойд став головним дизайнером. Його перший двигун, Chinook, був випробуваний на стенді, але насправді ніколи не літав. Однак це був перший крок на шляху до знаменитого двигуна Orenda, який приводив в дію канадські винищувачі протягом 1950-х і до 1960-х років.

Відразу після Дня ВЕ, коли розслаблена таємниця воєнного часу, світові газети хвилювалися над новою реактивною технологією. Канадські газети нічим не відрізнялися, було багато припущень щодо того, коли тут з’являться перші літаки. Вони не повинні були довго чекати. У серпні 1945 року в Монреаль був відправлений «Метеор III» (EE311). Маккензі та Рітч мали керувати ним разом із Sqdn. Ldr. Еверетт Л. Бодо, канадський випускник школи льотчиків -випробувачів. Після того, як літак був витягнутий з ящика, зібраний повторно і пробний політ, Боду вилетів на нього до Оттави за 15 хвилин. У закладі випробувань та розвитку він став центром великого інтересу, який відвідували VIP -особи всіх категорій. Дійсно, його перший політ у Оттаві 18 вересня був демонстрацією для міністра повітряних справ Коліна Гібсона та авіаташе США, Росії, Норвегії, Бельгії, Франції та Перу. 23 жовтня реактивний літак здійснили рейс для авіакомпанії J.A.D. МакКерді, який здійснив перший політ у Канаді в лютому 1909 року.

Глядачі завжди були в захваті від Метеора. Х'ю Кемп, пишучи про першу демонстрацію в Оттаві для листопада 1945 року «Canadian Aviation», описав, як при застосуванні потужності шум двигуна змінився зі скуголення на рев. "Це звучало як величезний факел". Розгін був вражаючим, хоча тривалість злітного пробігу також була відзначена. Описуючи її швидкість, Кемп писав: "Моє попереднє уявлення про швидкість було повністю порушено". Однак найбільше враження справила швидкість підйому. «Метеор перетнув поле майже на палубі, а потім повільно витягнувся і попрямував угору майже вертикальним підйомом. Однієї секунди перед нами промайнув літак у натуральну величину, а наступної-маленький сріблястий силует, витончено притулений до хмари ».

У грудні 1945 року EE311 був демонтований та відправлений залізницею до Едмонтона для випробувань на Зимовому експериментальному закладі (WEE). Супроводжували його Бодо, Маккензі та Рітч. Лише поступово відбулося розширення кола перевірених на ньому льотчиків. Лейтенант польоту D.G.A.T. 4 квітня 1946 року Кемерон був повідомлений як пілот, а ще п'ять пілотів літали на ньому в травні. Як і в Оттаві, літак привернув чимало відвідувачів, його перший політ в Едмонтоні засвідчили місцеві журналісти. Після цього у щоденнику WEE згадувалися численні випробування, включаючи “випробування гасіння полум’я” на різних висотах, коли один двигун вимикали, а потім перезапускали. За час свого існування у WEE літак пролетів 48 годин.

Другий "Метеор", відомий як EE361, прибув до Едмонтона в квітні 1946 р. 4 травня Бодо і Рітч відпрацьовували політ з формації. Наступного дня вони полетіли на двох «Метеорах» на авіасалоні в Едмонтоні. Це були перші багаторазові авіарейси в Канаді.

EE311 прийшов до жалюгідного кінця. Наприкінці червня 1946 року Маккензі детально розповів про те, як він полетів з Едмонтона до Гамільтона для авіашоу у присутності міністра національної оборони. Імпровізований зовнішній паливний бак був скомпільований, щоб збільшити дальність польоту, але він не спрацював. Наприкінці червня 1946 року у Маккензі закінчилося паливо і він кинувся в озеро Хелен -Бей, поблизу Блінд -Рівер, штат Онтаріо. 15 липня у щоденнику WEE зазначалося: «Комітет з коригування призначений для розгляду наслідків та справ лейтенанта польоту Маккензі. ” Проте він вижив і три тижні таборував у кущі. Нарешті він був врятований 25 липня і незабаром повернувся до реактивного польоту.

Метеор EE361 продовжив літні та зимові випробування, розпочаті з EE311. Він пройшов численні випробування, включаючи тести, що стосуються опалення кабіни та аварійного обладнання. EE361 пролетів приблизно за 32 години до його пошкодження. До березня 1947 року його повернули Англії. "Метеор IV" (RA421) перебував у Канаді з жовтня 1947 року по листопад 1948 року, знову ж таки для північних випробувань, під час яких він зафіксував 53 години і включав п'ять вильотів з повітряних стрільб. Тестування поширилося на найприземленіші деталі. Не дивно, що трагічні події сталися, коли температура опустилася до мінус 35 градусів за Цельсієм. Обігрівачі кабіни були недостатніми, запуск холодного двигуна практично неможливий, а капот було важко відкрити без спеціальних кремнієвих масел.При надзвичайно низьких температурах (мінус 49 градусів Цельсія) вікно Perspex та його алюмінієва рама стискаються по -різному, в результаті чого два компоненти витяжки відокремлюються один від одного. Очищення від снігу було важливим у будь -який час, але це було особливо важко з високої хвостової площини, горизонтальної крила на хвості літака.

Ще один Mark IV (VT196) прибув до Канади в липні 1953 р. Він брав участь у зимових випробуваннях, але з січня 1954 р. Використовувався при розробці системи допалювання для канадського двигуна Orenda. Це дозволило літаку досягти 20000 футів за три хвилини. VT196 повернувся до Великобританії в червні 1955 року, де використовувався в подальших експериментальних роботах до 1962 року.

Окрім двох метеорів, позичених у № 421 Sqdn. в той час як за кордоном у 1951 році, цей тип ніколи не літав з діючим підрозділом RCAF. Тим не менше, численні канадські пілоти мали можливість реєструвати метеорний час, виконуючи обмінні обов'язки з ескадронами та школами RAF протягом 1950 -х років. Їх враження від «Метеорів пізньої моделі» описані в книзі Ларрі Мілберрі «Повітряні сили Канади на біржі».

(Фото родини Венді Мур)

Gloster G.41D Метеор F Mk. III, RAF (серійний номер EE311), Лісайд, Онтаріо, приблизно 1945 рік.

(Бібліотека та архів Канади Фото, МІКАН № 3584046)

Глостер Метеор, 1 вигляд вивітрювання, всередині ангару, 1946 рік.

(Фотографія DND)

Gloster G.41D Метеор F Mk. III, RAF (серійний номер EE311).

(Фото Кен Тауненд)

Gloster G.41D Метеор F Mk. III, RAF (серійний номер EE311), Едмонтон, Альберта.

(Фотографія RCAF)

Gloster Meteor T.7 (серійний номер WA740), RAF Celle, Німеччина, в оренду в ескадрильї RCAF № 421, 1950 рік.

(Фотографія DND через Джеймса Крейка)

de Havilland DH.100 Vampire (серійний номер TG372), Gloster Meteor Mk. IV, RAF (серійний номер RA421) та північноамериканський P-51D Mustang Mk. IV, у Зимовому експериментальному закладі RCAF, озеро Уотсон, територія Юкон, приблизно 1947 рік.

(Фотографія RAF)

Gloster Meteor F8, RAF (серійний номер NX660), в Канаді для випробувань на холодну погоду, CEPE, Намао, Альберта, приблизно 1953 рік.


Gloster F.9/40 Meteor: Вступ та розвиток - Історія

    Змалку Уітлл демонстрував здатність до інженерії та інтерес до польотів. Вирішивши стати пілотом, він подолав свої фізичні обмеження, щоб бути прийнятим до RAF, де його здібності принесли йому місце на курсі підготовки офіцерів у Кранвелі. Він відзначився навчанням і став досвідченим пілотом. Під час написання дипломної роботи він сформулював основні концепції, що призвели до створення реактивного двигуна, у 1930 р. Узявши патент на його конструкцію (аналогічний патент був поданий Максимом Гійомом у 1921 р., Але на той час технологічно неможливим. Виступ Уітла на інженерному курсі офіцерів купив йому місце на подальшому курсі в Кембриджському університеті, де він закінчив Першу.

    Без підтримки Міністерства авіації він і двоє військовослужбовців RAF на пенсії створили Power Jets Ltd для створення свого двигуна за сприяння британської фірми Thomson-Houston. Незважаючи на обмежене фінансування, прототип був створений і експлуатувався в 1937 році. Після цього успіху з'явився офіційний інтерес, коли були укладені контракти на розробку нових двигунів, але постійний стрес серйозно позначився на здоров'ї Уітла, що в кінцевому підсумку призвело до нервового зриву в 1940 році. У 1944 році, коли Power Jets було націоналізовано, він знову переніс нервовий зрив і пішов у відставку в 1946 році. У 1948 році Уітлл пішов з RAF і отримав лицарське звання. Він приєднався до BOAC як технічний радник, перш ніж працювати інженерним спеціалістом в одній з дочірніх компаній Shell Oil, а потім обійняв посаду в Bristol Aero Engines. Після еміграції до США в 1976 році він прийняв посаду професора -дослідника NAVAIR у Військово -морській академії США з 1977 по 1979 рік. У серпні 1996 року Вітл помер від раку легенів у своєму будинку в Колумбії, штат Меріленд.

Рання розробка двигуна


1930 р. Патент Вітла.

    Оригінальний патент Whittle 1930 р. Передбачав `` пряму '' конфігурацію до камер згоряння, що походить від відцентрового компресора. Однак Уітл був стурбований тим, що довгий приводний вал може створити стан удару, тому перепланування призвело до конфігурації `` зворотного потоку ''. Нова конструкція призвела до успішного двигуна W.1, де повітря з двостороннього відцентрового компресора «відкинувся назад» через десять камер згоряння і вийшов повз одноступінчасте колесо турбіни, що призвело до короткого карданного вала.


Двигун Whittle W.1.


    Після першого випробувального польоту Gloster E.28/39 (W4041/G) 15 травня 1941 року турбореактивний двигун Whittle W.1X був відправлений до США у вересні 1941 року і скопійований компанією General Electric і випускався як нагнітач моделі I, а пізніше як General Electric I16/J31-GE. J-31 приводив у дію перший рейс Bell XP-59A Airacomet під час свого першого польоту 1 жовтня 1942 р. J-31 також забезпечував збільшення потужності на композитно-винищувачі Ryan FR-1 Fireball, у якого на носі був поршневий двигун. J-31 дав тягу 1600 фунтів. Турбореактивний двигун W.1X також запускав прототип Gloster F.9/40 Meteor (DG202) під час першого польоту 24 червня 1943 року.


Двигун General Electric J31.

    Компанія Rover була призначена для виробництва двигуна W2B вагою 1600 фунтів, але вони не змогли виконати заплановані квоти на виробництво, і виробництво було передано Rolls-Royce у 1943 році. Rolls-Royce випустив 167 W2B/23 Wellands, які живлення Gloster Meteor I і деяких ранніх Mk.IIIs.

    Тим часом у Ровері Адріан Ломбард переробив двигун `` зворотного потоку '' Whittle в `` пряму '' конфігурацію як W2B/26. Цей двигун мав двосторонній відцентровий компресор, за яким слідували десять камер згоряння, які дозволяють вихлопним газам сходитися і виходити повз одноступінчасте колесо турбіни. Третій підшипник був доданий до довшого приводного вала для компенсації теплового розширення. Ця модифікація припинила відносини між Power Jets та Rover.



Двигун Rolls-Royce Derwent.

    Після того, як Rolls-Royce перейняв виробництво Welland, вони придбали п'ять двигунів W2B/26, які вони розробили у Derwent I, що призвело до двигунів Derwent IV, Nene та Tay RB.44. Rolls-Royce випустив 500 метрів Derwent 1s з тягою 2000 фунтів для Метеора III.

    Derwent II був адаптований для включення коробки передач зі зміщеним валом для занурення гвинта 7 футів 6 дюймів, що стало першим турбогвинтовим двигуном. Вперше його здійснили на «Метеорі» EE227 20 вересня 1945 р. Це призвело до розробки турбогвинтового двигуна Rolls-Royce Dart, який був випробуваний під час польоту на Wellington Mk.10 (LN715) у жовтні 1947 року.

©Ларрі Дуайєр. Інтернет -музей історії авіації. Всі права захищені.
Створено 8 листопада 2009 р. Оновлено 22 січня 2020 р.


Видавництво Valiant Wings | Альбом планера 15: The Gloster/A.W. Метеор

Видавництво Valiant Wings нещодавно випустило 15 -й випуск у своїй серії альбомів Airframe, під назвою Глостер/А.В. Метеор: Детальний посібник до першого британського реактивного винищувача. Спільно з попередніми назвами серії, цей автор автор Річард А. Франкс, відоме ім'я в модельному та авіаційному видавництві.

Перше, що вразило вас цією книгою, - це атмосфера обкладинки Войцеха Санковського. Виклад матеріалу в цій книзі вражає всюди. Фотографії, як правило, чіткі та чітко відтворені, як і 3D -ізометричні малюнки ліній, також Войцеха Санковського. Кольорові профілі Річарда Каруани чудово візуалізовані.

Сам зміст організовано у чотири основні розділи плюс вступ та додатки:

  • i. Вступ
  • 1. Технічний опис
  • 2. Еволюція - прототип, виробництво та прогнозовані варіанти
  • 3. Камуфляж та маркування
  • 4. Моделі
  • Додатки
    • I. Список наборів метеоритів
    • II. Список аксесуарів для метеоритів, наклейок та підсилювальних масок
    • III. Ескадрильї
    • IV. Бібліографія

    З одного лише змісту повинно бути очевидно, що ця назва орієнтована безпосередньо на модельєра. Тут є чимало для ентузіастів авіації та шанувальників "Метеорів", але акцент робиться на наданні модельєру рясних даних та якомога більше деталей.

    The Вступ насправді-це 25-сторінкова історія "Метеору" в горщику і робить її дуже цікавою для читання, якщо ви не знайомі з розвитком цього типу. Наприклад, я був дуже здивований тим, наскільки розвинувся Метеор протягом свого життя.

    The Технічний опис розділ книги наповнений фотографіями періоду, технічними кресленнями та фотографіями збережених прикладів. Планер покритий досить комплексно від носа до хвоста, з особливим акцентом на тих областях, які найбільше цікавлять модельєрів: кабіні пілотів, шасі та двигунах. Існує також широке охоплення внутрішньої будови планера за допомогою фотографій та малюнків.

    Розділ про еволюцію планера дає стислий, але дуже чіткий огляд розвитку «Метеору», починаючи з його початкових прототипів і випробувальних планів, закінчуючи серійними версіями, тренерами, нічними винищувачами та буксирами цілей. Це, мабуть, саме той розділ цієї серії книг, який я ціную найбільше, оскільки він дозволяє з першого погляду побачити не лише прогрес розвитку планера, а й найважливіші особливості кожного з них. Це інформація, яку важко зібрати або повністю оцінити за описом тексту чи розкиданими малюнками. Фантастично представити його так стисло.

    The Камуфляж та маркування Розділ охоплює використання цього типу не тільки RAF, але і FAA (тільки для випробувань), а також різних іноземних військово -повітряних сил. В результаті виходить вражаюча різноманітність привабливих колірних рішень. Включено пристойну підбірку періодичних фотографій разом з приголомшливими кольоровими профілями. У комплект також входить зручний посібник з розміщення трафарету та розмітки. У цьому розділі є серйозне натхнення!

    Я хотів би побачити більші версії деяких фотографій, але це вічне обмеження, з яким доводиться стикатися всім авіаційним виданням, і навряд чи критикує.

    В останньому з основних розділів книги представлено дві збірки моделей, вступ до яких виключає моє рефлексивне нарікання з приводу невключення комплекту шкал HK Models 1/32:

    Вибачте за те, що не охоплюєте тип у масштабі 1/32, але збірки моделей не є основним компонентом серії альбомів Airframe, і HK Models F Mk 4 наразі є вашим єдиним варіантом у цьому масштабі.

    Тим не менш, обидві збірки є відмінними. Перший містить комплект дракона/кібер-хобі F Mk I Лібора Джекла в масштабі 1/72. Друга збірка - комплект 1/4848 FR Mk 9 від Airfix від Стіва Еванса. Обидва вони є журнальною збіркою, і, безумовно, варто подивитися, якщо ви зацікавлені у створенні будь-якого з цих наборів.

    Останній розділ - це Додатки, і вони слідують звичайній схемі для цієї серії книг, в якій викладено, які варіанти моделювання має з точки зору наборів, аксесуарів, наклейок і масок для створення масштабної копії Метеора. На жаль, у наявності є лише невелика кількість предметів масштабу 1/32.

    Несподіване включення - це огляд ескадрон, які використовували Метеор на озброєнні, і охоплює зручні шість сторінок.

    Книга завершує бібліографію існуючих назв, що охоплюють «Метеор», яка служить зручною стартовою майданчиком для подальших досліджень цього типу.

    Ось невелика добірка зразків сторінок, люб’язно надана Valiant Wings:

    Висновок

    Це детальний, всеосяжний та зручний для моделей заголовок. Якщо ви будуєте або маєте намір побудувати модель Метеора в будь -якому масштабі, ця книга виявиться неоціненною, і я дуже рекомендую її. Треба сказати, що я відчуваю натхнення витягнути ще один комплект HK Models зі схованки!

    Дякуємо Valiant Wings Publishing за зразок огляду.

    Пов’язаний вміст

    Цей огляд був опублікований у суботу, 22 червня 2019 р. Останню зміну зроблено у суботу, 22 червня 2019 р

    & скопіювати великомасштабні літаки 1999 & mdash2021. Усі торгові марки та авторські права належать їхнім власникам. Елементи учасника належать учаснику. Всі права захищені.


    Тестування [редагувати | редагувати джерело]

    Хоча перші льотні випробування були відносно на початку Другої світової війни, німецький Heinkel He 178 був вперше випробуваний 27 серпня 1939 року в Ростоку-Марієнехе на узбережжі Балтії, за кілька днів до початку війни.

    Статуя в Ковентрі, Англія, сер Френк Уітлл, що спостерігає за першим польотом на реактивному двигуні

    Меморіальна дошка на основі статуї Френка Вітла в Ковентрі, Англія

    E.28/39 був доставлений в Брокворт для наземних випробувань, починаючи з 7 квітня 1941 року, з використанням не льотної версії двигуна Power Jets W.1. Вони включали деякі короткі "хмелі" висотою близько 6 та 160 футів від трав'яного аеродрому. Після того, як ці початкові випробування були задовільно завершені, літак був обладнаний льотним двигуном, розрахованим на 10 годин використання, а потім був переданий у Кранвелл, який мав довгу злітно -посадкову смугу. 15 травня 1941 року головний льотчик -випробувач "Глостера", лейтенант польоту Джеррі Сейер вперше здійснив політ літака під реактивною потужністю з RAF Cranwell, поблизу Sleaford у Лінкольнширі, польотом тривалістю 17 хвилин.

    Протягом наступних місяців випробування тривали з все більш вдосконаленими версіями двигуна. Пізніше у програмі випробувань невеликі допоміжні плавники були додані біля кінчиків хвостових літаків, щоб забезпечити додаткову стійкість при високошвидкісному польоті. Ώ ] Джон Грірсон у 1971 році назвав ці "кінцеві пластини" і написав, що їх мета полягає у збільшенні площі плавника через проблему заглушення керма в боковому ковзанні. ΐ ]

    21 жовтня 1942 року Сейєр зник під час приймально -випробувального польоту в тайфуні «Хокер», вважався вбитим, а його помічник взяв на себе випробування E.28/39. Масляну систему було змінено до того, як він полетів після того, як це було доведено, літак був переданий авіалайнерам RAE для перевірки.

    Другий прототип E.28/39 (W4046) - спочатку з двигуном Rover W2B - приєднався до програми випробувань 1 березня 1943 р. Випробування виявили проблеми з моторним маслом та мастильними матеріалами. Політ з W4046 був зроблений пілотами Gloster Джоном Грірсоном та Джоном Кросбі Уорреном, тому що Майкл Даунт тоді був залучений до F.9/40 ("Метеор"). У квітні 1943 р. W4046 полетів до Хатфілда для демонстрації перед прем'єр -міністром та членами авіаційного штабу. Його доставили до Фарнборо та обладнали двигуном W2.B потужністю 1500  lbf (6.7  kN). Він розганявся до 466 км / год. 30 липня 1943 р. Під час виконання високогірного випробувального польоту другий прототип був зруйнований під час катастрофи в результаті виходу з ладу елерона. Аварія була спричинена використанням мастила неправильного типу в елементах керування елеронів, які один елерон "застряг у своєму положенні, вимкнувши літак з -під контролю". Ώ ] Пілот -випробувач успішно врятувався з 33 000   футів. Α ]

    Перший прототип був оснащений тягою 1700  lbf (7.6  kN) W2/500. Він успішно здійснив політ на висоту 42000 футів, але швидкість на висоті не намагалася через брак палива. У своєму звіті пілот прокоментував необхідність нагріву кабіни і збільшення паливного бака. Α ] Він продовжував льотні випробування до 1944 року. До того часу були доступні більш просунуті літаки з турбореактивним двигуном. Gloster E.28/39 не зміг досягти високих швидкостей, але він виявився здатною експериментальною платформою і демонстрував "хорошу швидкість підйому та стелю". Ώ ] Досвід роботи з E.28/39 відкрив шлях до першого оперативного реактивного винищувача Великобританії - Gloster Meteor. "Метеор" використовував двигун Rolls-Royce Welland, наступний етап від Power Jets W.1.

    З E.28/39 Грірсон писав: "Дуже сприятливі враження від реактивного двигуна, отриманого. Усі вони були схвалені наступними польотами. E.28 - це найприємніший маленький літак для керування, особливо через чудове поле зору" з місця пілота. "Β ]


    W.I. V1 Doodlebug 1939-40 Вступ

    Основний двигун прямоточного двигуна був розроблений в 1932 році, я думаю, а інші компоненти були досить звичними, включаючи простий гіроскоп і систему рульового управління. Сказавши це, що, якби Люфтваффе розробила V1 у роки мирного часу і мала його доступність, скажімо, до нападу 1940 року на Захід та наступного нападу на Британію. V1 був корисним лише при обстрілі місцевості, і якщо він мав би «механізм бомбардування району», це залишило б існуючий середньо -бомбардувальний флот LW залишатися на тактичному ударі для атаки ключових визначених цілей. Здавалося б, що V1 входить у технологічні рамки Німеччини кінця 30 -х років, а V2 - ні.

    Чи було б це можливо і це змінило б гру? Безумовно, гармат типу АА з наближеними боєприпасами не було б поблизу, і швидкість винищувача RAF була б більш незначною проти найкращої швидкості V1 (350-400 миль / год).

    Що думають люди?

    16 квітня 2020 р. #2 2020-04-16T04: 29

    Великобританія, ймовірно, могла б так ефективно відплатити, але географія сприяє Німеччині.

    16 квітня 2020 р. #3 2020-04-16T08: 56

    16 квітня 2020 р. #4 2020-04-16T10: 19

    16 квітня 2020 р. #5 2020-04-16T10: 24

    Цікава думка.
    Мені завжди було цікаво про протикорабельну ракету, що поєднує в собі цей планер і летючу мишу, або подібне керівництво.
    Проблема в історичні терміни полягає в тому, що цілі не залишаються довго після продажу за датою. Можливо, союзники знайомі з планом літака. коли?

    Для лічильників, звичайно, важко, але Великобританія, ймовірно, мала б якесь попередження. Діапазон означав би, що Франція або хтось із колишніх нейтралів потрапив би першим.
    Процесор розпалювання був вперше показаний в оптичній моделі, яка дійсно потрапляла в ракети АА, мета з постійною швидкістю була б хорошою для вогню ракетного штурму.
    Коли фіксація proc все -таки надійшла, V1 були досить передбачуваними, що потрібно було випустити дуже мало патронів.
    Залповий вогонь з кількох гармат типу АА чимось на кшталт АБУ? Шари таких над передбачуваними трасами польоту?
    Неможливість ухилитися від високої швидкості V1 взагалі була б корисною, але нічого подібного, як для пілотованої мішені, щоб будь -яка гармата могла внести свій внесок, можливо, навіть міномети масового виробництва, доки їх ToF послідовний.
    Airborne запускає інше питання, але і щодо запропонованого LW.

    «Будьте гармонійними, збагачуйте солдатів, зневажайте інших людей»

    "Хто бореться зі злом, остерігайтеся стати злим".

    "Успішний, коли справа йде на стороні переможця, вбив більше ворога за допомогою хороших, нудних тактик, ніж його власний за допомогою поганих, захоплюючих".

    16 квітня 2020 р. #6 2020-04-16T11: 39

    Цікава думка.
    Мені завжди було цікаво про протикорабельну ракету, що поєднує в собі цей планер і летючу мишу, або подібне керівництво.
    Проблема в історичні терміни полягає в тому, що цілі не виникають доти після того, як продатимуться за датою. Можливо, союзники знайомі з планом і, можливо. коли?

    Для лічильників, звичайно, важко, але Великобританія, ймовірно, мала б якесь попередження.Діапазон означав би, що Франція або хтось із колишніх нейтралів потрапив би першим.
    Процесор розпалювання був вперше показаний в оптичній моделі, яка дійсно потрапляла в ракети АА, мета з постійною швидкістю була б хорошою для вогню ракетного штурму.
    Коли фіксація proc все -таки надійшла, V1 були досить передбачуваними, що потрібно було випустити дуже мало патронів.
    Залповий вогонь з кількох гармат типу АА чимось на кшталт АБУ? Шари таких над передбачуваними трасами польоту?
    Неможливість ухилитися від високої швидкості V1 взагалі була б корисною, але нічого подібного, як для пілотованої мішені, щоб будь -яка гармата могла внести свій внесок, можливо, навіть міномети масового виробництва, доки їх ToF послідовний.
    Airborne запускає інше питання, але і щодо запропонованого LW.

    16 квітня 2020 р. #7 2020-04-16T12: 08

    Звичайно, вперше, коли британці заволодіють цілою і дізнаються, наскільки елементарною є система їх керівництва, вони перестануть турбуватися про ураження конкретних точкових цілей під час бомбардувань і просто націляться на міста.

    У тому числі спеціально розробити тактику бомбардувань міста.

    Вони були неабияк пограбовані під час рейду в Хартлпулі, нападів на незахищені невійськові цілі та на цепелінах, які вночі блукали по Лондону, викидаючи випадкові бомби у житлові райони.

    Киньте на них V1 на початку Другої світової війни, і вони просто збираються зняти рукавички.

    16 квітня 2020 р. #8 2020-04-16T20: 44

    Використання V-1 з червня 1940 року викликало б певні проблеми для Люфтваффе.

    А саме вам потрібно створити коридори V-1 над Британією, куди ви не можете потрапити, якщо вони зіткнуться з Doodlebugs. Вони також забиратимуть ресурси у пілотованого літака, що може дратувати пілотів, і зайнятимуть час, щоб створити місця запуску з усією адміністрацією, плануванням, проведенням конференцій, побудовою та розгортанням (можливо, використовуючи фактичну кодову назву «Ice-Bear» '), це означало б.

    Якщо Люфтваффе багато робить ставку на цю нову зброю, це не буде секретом.

    16 квітня 2020 р. #9 2020-04-16T20: 47

    Використання V-1 з червня 1940 року викликало б певні проблеми для Люфтваффе.

    А саме вам потрібно створити коридори V-1 над Британією, куди ви не можете потрапити, якщо вони зіткнуться з Doodlebugs. Вони також забиратимуть ресурси у пілотованого літака, що може дратувати пілотів, і зайнятимуть час, щоб створити місця запуску з усією адміністрацією, плануванням, проведенням конференцій, побудовою та розгортанням (можливо, використовуючи фактичну кодову назву «Ice-Bear» '), це означало б.

    Якщо Люфтваффе багато робить ставку на цю нову зброю, це не буде секретом.

    "Ті, хто може змусити вас повірити в абсурди, можуть змусити вас скоїти звірства". Вольтер

    "Якщо ти говориш правду, поклади ногу в стремено". Турецьке прислів’я

    17 квітня 2020 р. #10 2020-04-17T00: 06

    Літаки V-1 літали у фіксованому діапазоні висот, вище цього було б безпечно, нижче повинно бути.

    Я розумію, що більша загроза у Великобританії може вимагати більшої кількості зброї АА, але не те, як це посилається на мій пост.
    Якщо більша кількість V1 означає менше спокою LW, що пропонує ОП, то прохолодна оцінка сказала б, що обороні Великобританії потрібно багато зброї, але вони не повинні бути особливо хорошими.
    V1 літали в досить вузьких діапазонах висоти і швидкості, окремі ще більш передбачувані. Найкращим трюком для вогню HAA мені здається (дуже) великий залп, випущений у передбачуваний час, щоб відповідати цілі, а не послідовність снарядів, кожен з яких випущений якомога швидше з запальником, встановленим відповідно до прогнозу, дати чи взяти більше помилки.
    "Передбачувана робоча висота спочатку була встановлена ​​на рівні 2750 м (9000 футів). Однак неодноразові несправності барометричного регулятора тиску палива призвели до його зміни в травні 1944 року, що вдвічі зменшило робочу висоту, тим самим поставивши V-1 в діапазон Пістолети Бофорс, які зазвичай використовуються підрозділами АА союзників ".
    -Вікі, цитуючи Залугу.
    Максимальна ордината для американських 105 -міліметрових зарядів
    https://books.google.co.uk/books?id=Q1x. te & ampf = false
    на 3400 '. Я не можу знайти цю точку для 4,5 -дюймового як, але її максимальний діапазон - 6700 метрів, тому десь поблизу це здається ймовірним.
    Це ставить V1s вище польоту 4,5 -дюймових снарядів, якщо ви не встановите гармати на похилі позиції вогню, щоб трохи підвести дуло. Практично кожен інший фрагмент Першої світової війни повинен мати можливість ввести снаряд у потрібну висотну смугу з передбачуваним ToF . З ціллю, що летить постійним курсом і швидкістю, це все, що вам потрібно.
    Місця запуску відомі, Spitfire PR може знайти їх у 1940 році так само, як у 1944 році, тому напрямок наближення також відомий.
    Просто для того, щоб бути корисними, місця, де ви хотіли б підпалити ці гармати по вхідних V1, є більш -менш там, де ви хотіли б, щоб вони прикривали загрозу вторгнення.
    Перенесіть останні етапи свого навчання АА, легкі та важкі, наземні та морські, до тих самих районів, щоб скористатися цілями забезпечення Німеччини.

    Вже спроектована та запущена ракета UP втратить два свої недоліки
    "Зброя була не дуже ефективною, оскільки повільно завантажувалася, і літак міг уникнути проводів". (Вікі).

    Акумуляторні ракети Z мали стелю 19 000 '.

    Старі артистичні вироби, УП різних типів, міномети з електричним обпалом - всі вони підходять для стрільби по дуже передбачуваних тархетах, передбачуваних як загалом, так і зокрема.
    Працювати з пілотованими змінами набагато складніше.
    Я міг бачити, як усі пілотовані ЗС були вилучені для прямої підтримки військ, які залишали Англію на роботів, змушуючи Великобританію посилати всю справжню гармату АА для підтримки польової армії (і флоту).

    «Будьте гармонійними, збагачуйте солдатів, зневажайте інших людей»

    "Хто бореться зі злом, остерігайтеся стати злим".

    "Успішний, коли справа йде на стороні переможця, вбив більше ворога за допомогою хороших, нудних тактик, ніж його власний за допомогою поганих, захоплюючих".